Бизнес план на лизинг самолета

Уважаемые друзья нашего сайта, эта страница посвящена — Бизнес план на лизинг самолета. Читайте также статьи по теме:

Содержание


Новые самолеты, новые схемы лизинга

Рост цен на авиационное топливо вынуждает авиакомпании все более активно обновлять парк самолетов. Соответственно, меняется ситуация и на рынке лизинга воздушных судов — лизинговым компаниям нужно быть готовыми к переменам и развивать более гибкие схемы, такие как операционный и возвратный лизинг.

На мировом рынке гражданских самолетов происходят стремительные — по меркам этого рынка — изменения, которые радикальным образом затрагивают и тесно связанный с ним рынок лизинга воздушных судов (ВС). По прогнозам, к 2022 году будет списано почти две трети эксплуатируемого сейчас парка самолетов. При этом средний рост парка составит около 4% в год, то есть за девять лет будет поставлено в общей сложности около 17 тыс. самолетов с газотурбинными двигателями. Причины столь значительных изменений связаны и с меняющейся экономикой авиакомпаний, и прежде всего с резким ростом стоимости авиационного топлива. За 2011-2012 годы авиакеросин подорожал примерно на 38%. Это заставляет авиаперевозчиков отказываться от морально — но не физически — устаревших самолетов с высоким расходом топлива и заказывать новые, высокоэффективные машины. В результате средний возраст мирового парка самолетов снижается, сейчас он составляет 11,9 года, тогда как три года назад — 12,2 года.

У российских авиакомпаний идет вторая волна обновления парка. Первое массовое обновление произошло пять-шесть лет назад, когда советские самолеты классического поколения были заменены на западную технику. Сейчас, как и во всем мире, идет постепенное обновление флота на современные самолеты с более высокой топливной эффективностью.

Поскольку авиакомпаниям требуется высокая гибкость в управлении своим парком самолетов, все более важным становится применение различных форм лизинга, особенно операционного (в России он официально называется арендой), и различных модифицированных схем.

По состоянию на конец 2012 года 54% парка пассажирских ВС (485 машин) использовалось российскими авиакомпаниями по договорам лизинга или аренды. Действующий парк 40 российских авиакомпаний, которые выполняют примерно 99,8% всех авиаперевозок в России, составляет 848 самолетов, из них в собственности авиаперевозчиков находится 363 самолета, в лизинге — 457 самолетов, в аренде — 28. У пятерки крупнейших перевозчиков расклад следующий. Аэрофлот — 34 самолета в собственности и 86 в лизинге, Трансаэро — 9 в собственности и 82 в лизинге, ЮТэйр — 85 в собственности, 21 в лизинге, 7 в аренде, S7 Airlines — 38 самолетов в лизинге, Уральские авиалинии — 24 самолета в лизинге.

Можно сказать, что в целом в России состоялось формирование рынка операционного лизинга. Конечно, в этом формировании приняли участие не только авиакомпании, но и зарубежные лизингодатели, в меньшей степени — российские лизинговые компании. Почти 30 иностранных лизинговых компаний обеспечили российским авиаперевозчикам 329 самолетов. В число крупнейших игроков на нашем рынке входят ILFC — 77 самолетов в лизинге, еще 4 заказано, GECAS — 75 самолетов в лизинге, Cramington Aviation Ltd — 22 самолета, AerCap — 20 самолетов, BBAM LLC — 20 самолетов, BOC Aviation — 14 самолетов.

Портфель шести крупнейших российских лизинговых компаний составляют 131 переданный в лизинг и 313 заказанных самолетов, более подробно структура портфеля представлена в таблице (отметим, что ситуация на рынке меняется и некоторые цифры могли измениться, но общую структуру эта таблица отражает).

Отметим ряд особенностей российского сегмента авиационного лизинга. Прежде всего, большинство компаний, которые участвуют в этом бизнесе в России,- универсальные: они работают не только с авиационной, но и с другой техникой. За исключением Авиакапитал-Сервиса и Ильюшин Финанс Ко. (ИФК), остальные лизингодатели занимаются в том числе лизингом железнодорожной, автомобильной техники и т. д. а вместе с этим самолетами.

Банкам этот рынок становится все более и более интересен, в первую очередь государственным банкам, поскольку у них есть доступ к дешевым деньгам, к тому же у них больше возможностей достучаться до международных институтов. Эта перспектива будет сохраняться до определенного периода, однако до сих пор банковским лизинговым структурам практически не приходилось сталкиваться с процедурами возврата воздушного судна и его вторичного размещения на рынке (ремаркетинг), а это сложнейшие процессы, требующие высокой технической квалификации и знания рынка, в противном случае самолет как актив может резко обесцениться и принести большие убытки.

В основном крупнейшие банковские лизинговые компании — ВЭБ-лизинг, ВТБ Лизинг и Сбербанк Лизинг профинансировали текущую потребность рынка. Когда авиакомпании по тем или иным причинам не могли получить технику в операционный лизинг, что наиболее выгодно, они шли в российские банки за финансированием по приобретению, и такие сделки были структурированы в основном через финансовый лизинг. Поэтому портфель банковских лизинговых структур на 80-90% состоит из техники зарубежного производства, приобретенной на вторичном рынке, в том числе примерно половина машин — большие широкофюзеляжные самолеты Boeing 777, 747 и 767.

В активах компании ИФК подавляющее большинство техники составляют российские самолеты, из машин нового поколения в портфеле заказов Ан-148, Ан-158 и МС-21, кроме того, компания ведет переговоры с Гражданскими самолетами Сухого относительно конфигурации самолетов Sukhoi Superjet 100, получение которых предварительно планируется на 2015 год. Чтобы сбалансировать свой портфель, ИФК подписала контракт на самолеты Bombardier CSeries, размещение которых предполагается на зарубежном рынке.

Компания Авиакапитал-Сервис — дочерняя структура Ростеха, ее портфель заказов поделен поровну между российскими самолетами МС-21 и Boeing 737NG.

Лизинг авиационной техники — это финансовая услуга для авиакомпаний, поэтому лизингодатели должны умело и оперативно подстраиваться под их запросы. Ситуация вдобавок осложняется тем, что в силу ряда причин нормативного характера развитие в России операционного лизинга сталкивается со сложностями. В частности, в законе О лизинге понятие операционного лизинга (аренды) вообще не предусмотрено.

Тем не менее рынок развивается, при этом применяются новые схемы. Например, компания ИФК, будучи одной из наиболее подготовленной к переменам на рынке с точки зрения своей финансовой и технической экспертизы, в контракте с авиакомпанией Ангара взяла на себя риски по сохранению остаточной стоимости самолетов в 10-12-летней перспективе — фактически получился операционный лизинг, юридически упакованный в финансовый. То есть сделка структурирована так, что на протяжении периода контракта авиаперевозчик платит по ставкам операционного лизинга, почти не оплачивая основную стоимость самолета, выплата которой отнесена на конец контракта; в этот момент контракт может быть продлен либо самолет будет продан по своей остаточной стоимости (за рубежом подобные схемы называются баллонными, поскольку выплата остаточной стоимости, отнесенная на конец контракта, позволяет снизить лизинговую ставку и, как воздушный шар, вытягивает реализацию сделки).

ВЭБ-лизинг и Сбербанк Лизинг также подошли к первым контрактам по операционному лизингу с самолетами SSJ 100 для ЮТэйр и Boeing 737NG для Трансаэро соответственно. Новым словом на российском рынке авиационного лизинга стало развитие так называемого возвратного лизинга (по-английски — sale-leaseback; SLB). При сделке SLB авиакомпания, владеющая самолетом или только заказавшая его, продает этот самолет лизинговой компании, после чего получает его обратно в лизинг. Сделки SLB по своей сути очень близки к операционному лизингу, поскольку авиакомпания точно так же не получает самолет в свою собственность, что обеспечивает ей гибкость в маневрировании парком ВС, и к тому же увеличивает свой оборотный капитал, получив средства от продажи самолета лизингодателю. Это новый продукт для России, но сделки SLB уже есть у Аэрофлота и Трансаэро.

Сделки SLB обычно заключаются на 10-12 лет, это несколько больше, чем при простом операционном лизинге, но при этом они обходятся дешевле для авиакомпании, чем финансовый лизинг. Относительной мерой стоимости лизинга служит так называемый лизинговый фактор (lease factor) — величина месячной лизинговой ставки, выраженная в процентах от цены самолета. При финансовом лизинге характерная величина лизингового фактора в настоящее время составляет 1,1-1,2, при операционном авиакомпания в зависимости от своей финансовой состоятельности может добиться 0,8 и даже 0,78. При сделках SLB характерный лизинговый фактор составляет 0,8-0,93, это ближе к операционному лизингу. Можно ожидать, что лизинговые сделки по новым гибким схемам будут получать все большее распространение.

Авторские права на данный материал принадлежат газете Коммерсантъ — Приложения. Цель включения данного материала в дайджест — сбор максимального количества публикаций в СМИ и сообщений компаний по авиационной тематике. Агентство АвиаПорт не гарантирует достоверность, точность, полноту и качество данного материала.

Финансовый лизинг самолетов

Приобретение воздушных судов (далее, самолетов) как в личное пользование, так и с целью оказания услуг авиаперевозок требует существенных первоначальных капиталовложений. В результате этого финансовый лизинг самолета можно рассматривать достаточно эффективной альтернативой, позволяющей оптимальнее управлять имеющимися денежными потоками.

Финансовый лизинг самолетов представляет собой операцию по специальному приобретению нового или бывшего ранее в эксплуатации самолета у производителя или продавца в собственность лизинговой компании с последующей сдачей его во владение и пользование на срок действия договора лизинга, по окончании которого при выполнении всех условий, вытекающих из лизингового договора, право собственности на самолет переходит лизингополучателю. Базовые финансовые условия предусматривают начальный аванс не менее 30% стоимости самолета и последующие ежемесячные лизинговые платежи в размере, соответствующем составленному графику погашения. Дополнительно лизингополучатель оплачивает все расходы, связанные с эксплуатацией и содержанием самолета. При этом по согласованию с лизингополучателем в течение всего срока финансового лизинга лизингополучатель имеет право досрочного выкупа самолета.

Максимальный срок договора финансового лизинга самолета составляет 10 лет.

Финансовый лизинг предлагается как компаниям, основной деятельностью которых являются авиаперевозки (авиаперевозчик), так и прочим юридическим лицам, которые желают приобрести самолет для использования в личных целях. В случае приобретениякомпанией самолета для использования в личных целях предоставление документов, относящихся к деятельности авиаперевозчика, не требуется.

Приоритетным условием финансового лизинга самолета является использование в качестве оператора компании Panaviatic AS.

Лизингополучатель предоставляет следующую информацию/следующие данные:

— структура компании(холдинга) с указанием всех входящих в него компаний, списка собственников и директоров с предоставлением идентификационных документов данных лиц;

— финансовые показатели компании за последние 2 хозяйственных года;

— финансовая отчетность за последний квартал текущего хозяйственного года;

— подтверждение финансовых возможностей компании (прогноз денежных потоков и т.д.) для успешной выплаты суммы лизинга;

— наличие профессионально составленного бизнес-плана компании (в основном в случае авиаперевозчиков);

— первоначальный технический аудит самолета на соответствие требованиям;

— оценка самолёта, произведенная со стороны акцептированного Лизинговой компанией оценщика;

— список финансовых обязательств компании.


В ходе рассмотрения проекта могут запрашиваться прочие необходимые документы.

Бизнес-план авиаперевозчика и описание предстоящей деятельности, предоставляемые в Лизинговую компанию, должны включать в себя следующую информацию:

— когда была начата авиационная коммерческая деятельность;

— наличие самолетов в собственности;

— наличие самолетов в операционном либо финансовом лизинге;

— наличие действующего Сертификата Оператора;

— наличие подготовленных пилотов и техников по обслуживанию самолетов;

— какова структура компании и персонал, его подготовка и количество сотрудников;

— имеются ли или планируются договоры с компаниями по выполнению чартеров;

— имеются ли договоры по выполнению регулярных рейсов;

— имеется ли договор на техническое обслуживание самолета с сертифицированными компаниями и где будет выполняться;

— какие авиарейсы компания планирует выполнять (маршрутная сеть);

— какое количество летных часов запланировано на самолет в месяц;

— где будет произведена государственная регистрация самолета;

— как будет организована реклама и продвижение компании на рынке авиаперевозок;

— составить предполагаемый план по бюджету авиакомпании на 2-3 года;

— есть ли у персонала компании практический опыт подобного развития, либо с этой целью будет привлекаться квалифицированный менеджмент со стороны;

— описание рейсов и маршрутов за последние 5 лет с указанием типов эксплуатируемых самолетов;

— предоставить структуру авиакомпании с отделами и количеством трудоустроенных сотрудников.

Если самолет удовлетворяет требованиям Лизингополучателя, то оговариваются окончательные условия с Лизингодателем и заключается договор. Затем производится техническая приемка самолета и проверяется соответствие технического состояния и комплектации заявленным в документах на самолет данным. Самолет регистрируется в соответствующем регистре.

Схема оформления лизинга самолетов

На сегодняшний день услуга лизинга становится все более популярной и востребованной у потребителей. Для решения коммерческих задач, требующих дополнительной финансовой поддержки, именно данный инструмент позволяет приобрести в пользование имущество, которое способно сделать бизнес более эффективным и рентабельным. На сегодняшний день пользуются популярностью услуги лизинга автомобилей, оборудования, спецтехники. Однако существует возможность оформить лизинг самолетов и морских судов, хоть и значительно реже, но находятся клиенты, заинтересованные в приобретении и данного вида техники.

Оформление лизинга самолета по своей сути не имеет отличий от схемы оформления лизинга легкового авто. Принцип, положенный в основу заключения сделки, – одинаков. Заинтересованный в сделке клиент выбирает программу финансирования, находит продавца и подбирает имущество. Далее подготавливает и предоставляет в лизинговую компанию финансовые документы и другую отчетность, которая может подтвердить его платежеспособность. В обязательном порядке лизингополучателем вносится первоначальный платеж.

Использование имущества происходит на протяжении определенного в договоре срока. Лизинг самолетов может быть несколько продолжительнее и составлять до 10 лет. Впоследствии имущество возвращается или выкупается его арендатором.

Многие частные авиакомпании могут заниматься ведением своей деятельности только благодаря возможности приобрести самолеты в лизинг. Вследствие особенностей предмета лизинговых отношений часто сделки имеют международный формат, когда имущество приобретается у иностранных компаний. Международный лизинг считается уже высоким уровнем финансовых взаимоотношений и предполагает максимальную ответственность сторон сделки. Именно поэтому долгое время сделки по лизингу самолетов находились на государственном контроле.

Использование лизинга становится удобным и выгодным инструментом, позволяющим увеличивать доходность собственного бизнеса, модернизировать и обновлять основные средства. Условия лизинговых программ, с которыми можно ознакомиться и на нашем кредитном портале, и услуги лизинговых компаний помогают клиентам пользоваться финансовой услугой в своих целях.

Самолеты в прокат

21 ноября 2007

С 1 января 2008 года схема авиационного лизинга в России должна измениться. Процентная ставка по кредитам снизится с 10 одна из двух крупнейших на сегодняшний день фирм в этой области. Всего за одно десятилетие схемы поставки самолетов заказчикам успели уже несколько раз поменяться.

Сам по себе лизинг известен давно. Английское слово leasing буквально обозначает выдача оборудования в прокат или долгосрочная аренда. Во второй половине XX века под этим словом стали понимать вид инвестиционной деятельности по приобретению имущества и передаче его на основании договора лизинга физическим или юридическим лицам за определенную плату, на определенный срок и на определенных условиях, с правом выкупа этого имущества лизингополучателем.

Собственно лизинг самолетов для эксплуатирующих их авиакомпаний появился практически одновременно с массовыми пассажирскими авиаперевозками. Такой способ приобретения практиковали те компании, которые по финансовым или каким-то иным причинам не могли сразу оплатить покупку лайнера. Причем лизинг в последнее время приобрел популярность и по своим объемам опережает прямые закупки самолетов авиакомпаниями. Теоретически, конечно, эксплуатант может получить новый самолет, приобретя его у завода-производителя напрямую. Но для этого придется самостоятельно привлекать значительные инвестиции или кредиты, причем очень долгосрочные, поскольку авиационный бизнес не приносит мгновенно огромные дивиденды, особенно после 11 сентября 2001 года. Существуют еще варианты: либо пользоваться господдержкой (например, в случае импорта нового самолета с привлечением специализированных экспортно-импортных финансовых институтов), либо использовать средства самого изготовителя. Однако и эти возможности ограниченны.

Господдержка

В советские времена лизинг был не нужен: в стране все было государственное, все развивалось согласно планам Госплана. Была единственная государственная авиакомпания, которая получала самолеты от государства. В 1990-х годах это благополучное существование прекратилось. Советский Аэрофлот разделился на множество мелких и крупных авиакомпаний, которым пришлось приобретать для себя самолеты: старый авиапарк постепенно изнашивался. Но российские заводы были неспособны продавать свои машины в рассрочку, а российские банки давали только короткие кредиты под огромные проценты. Тогда-то и потребовались лизинговые компании, способные продавать отечественную авиатехнику.


В 1997 году была образована ФЛК, двумя годами позже появилось ОАО Ильюшин Финанс Ко (ИФК). Этой сферой бизнеса пытались заняться и еще с десяток компаний. Но после финансово-экономического кризиса 1998 года без помощи и гарантий государства этот вид деятельности вести стало невозможно: рубль рухнул, темпы инфляции было сложно даже спрогнозировать, разорились ряд крупных банков. В 2000-2001 годах была разработана госпрограмма по поддержке лизинга российской авиатехники, предусматривающая прямые инвестиции федерального бюджета в капитал авиализинговых проектов. Кроме того, был разработан механизм возмещения авиакомпаниям части затрат на уплату лизинговых платежей за воздушные суда российского производства, получаемые ими от российских компаний по договорам лизинга (правительство РФ одобрило его 26 июня 2002 года). Бюджетные субсидии покрывали в среднем до 18 ИФК, авиализинговая компания Туполев, Авиакор-лизинг, Центролизинг и ЗАО Центральная авиализинговая компания. Победителями стали ФЛК и ИФК. Объем господдержки победителям конкурса на 2002-2003 годы был определен в размере 3 млрд. рублей, на 2002 год -1 млрд. рублей. Для использования этих денег предполагалось три способа: субсидирование процентных ставок, предоставление гарантии по кредитам и участие в капитале лизинговой компании. Причем обязательным условием для участников конкурса было согласие на проведение допэмиссии с передачей государству контрольного пакета акций. В итоге в 2002 году государство выделило на приобретение акций ИФК 80 млн. долларов, акций ФЛК — 52,5 млн. долларов. В 2005-2006 годах эта практика продолжалась — ежегодно на увеличение капиталов авиализинговых компаний направлялось 6 млрд. рублей. Одновременно ИФК привлекала внебюджетные инвестиции со стороны Внешэкономбанка и Национальной резервной корпорации, общая сумма которых превысила 8 млрд. рублей. В результате доля государства в ИФК достигла 48 а в ФЛК — 85 который должен завершиться до конца 2007 года, государством будет довнесено более 9 что вхождение лизинговых компаний в ОАК ухудшит финансовую отчетность корпорации. Ведь теперь самолет, изготовленный на входящем в состав ОАК заводе, при передаче его лизинговой компании, также находящейся в составе ОАК, формально остается на консолидированном балансе корпорации, а вместе с ним остаются и кредиты, привлекаемые лизинговыми компаниями. Тем самым ОАК, производя самолеты при использовании своих собственных лизинговых компаний, не реализует их, а оставляет себе. Этот парадокс может разрешиться через три-четыре года. Тогда, по неофициальным данным, ОАК сможет продать пакеты ИФК и ФЛК. Покупателем, видимо, выступит один из подконтрольных государству российских банков.

С формированием ОАК изменилась и схема господдержки. Формы и способы господдержки будут реализованы в виде субсидирования процентных ставок по долгосрочным кредитам,- заявил в августе президент ОАК Алексей Федоров.- Это будут государственные субсидии по лизинговым платежам — до 15 млрд руб. в течение 2008-2010 годов. Кроме того, как объявил Алексей Федоров, если раньше субсидии давались авиакомпаниям, то сейчас мы приняли решение, что субсидии будут получать сами авиастроители. Реформа системы субсидирования освободит авиакомпании от необходимости общаться с государственными органами по поводу выбивания субсидий и возложит эту обязанность на лизинговые компании. В результате изменения механизма размер лизинговых платежей от авиакомпаний можно будет снизить до мирового уровня — 0,8-0,92 а не зарубежные, в том числе и подержанные,- отметил президент ОАК господин Федоров.

Работа лизинговых компаний с кредитующими их банками останется прежней. Банки будут предоставлять кредиты на приобретение лизинговыми компаниями самолетов в размере до 75 в том числе из средств бюджетных инвестиций. Практику бюджетных инвестиций на развитие авиализинга решено продолжить, на эти цели предусмотрено выделять по 6 млрд. рублей ежегодно в течение 2007-2010 годов. Правда, в отличие от прямых инвестиций прошлых лет теперь бюджетные деньги будет получать ОАК, а лизинговые компании станут их получать уже либо в виде займов, либо в капитал.

Модельный раздел

Еще в конце 1990-х годов при создании в России первых лизинговых компаний между ними произошел раздел продуктового ряда российских самолетов. Так, ИФК первоначально занималась лизингом широкофюзеляжных дальнемагистральных Ил-96 производства воронежского ВАСО. Сейчас у ИФК заказана 21 такая машина в трех различных модификациях (пассажирские Ил-96-300 и Ил-96-400М, грузовой Ил-96-400Т). С 2003 года компания также начала продажи в лизинг узкофюзеляжных среднемагистральных Ту-204 производства ульяновского Авиастар-СП. Портфель заказов этого самолета в пассажирских вариантах Ту-204-100 и Ту-204-300, а также грузовом Ту-204С составляет 40 машин. С 2007 года ИФК предлагает и региональный самолет Ан-148-100, сборку которого будет вести также ВАСО. Компания уже заключила на них 42 твердых контракта. Кроме того, недавно ИФК также стала продвигать на рынок небольшие региональные Ан-140-10 и Ан-38-120 для местных линий, но пока заключен лишь один контракт на четыре Ан-38 сборки новосибирского НАПО.

ФЛК, в свою очередь, с 1997 года продвигала на рынок собираемый на казанском КАПО узкофюзеляжный среднемагистральный самолет Ту-204-200, переименованный затем в Ту-214. Именно на Ту-214 была заключена первая в России лизинговая самолетная сделка — 26 июня 2000 года ФЛК подписала контракт о продаже на условиях финансового лизинга трех Ту-214 авиакомпании Дальавиа. Сейчас ФЛК имеет заказы на десять таких машин. Кроме того, ФЛК заключила контракт на поставку трех Ан-140 производства самарского Авиакора. В 2005 году ФЛК заключила с ОАО Гражданские самолеты Сухого (ГСС) первый контракт на покупку нового российского регионального самолета Sukhoi SuperJet-100 (SSJ100), заказав производство десяти таких лайнеров Комсомольскому-на-Амуре авиаобъединению (КнААПО). Кроме того, ФЛК договорилась о продвижении на рынок самолетов Су-80 для местных авиалиний.

Войдя в ОАК, ИФК и ФЛК были вынуждены вновь перераспределить свой бизнес уже внутри объединенной корпорации. ИФК специализируется на лизинге самолетов, а ФЛК занимается лизингом авиационного оборудования,- заявил в мае 2007 года глава ОАК господин Федоров. Однако ФЛК выполнит и все ранее подписанные контракты на поставки самолетов.

В 2007 году на рынке лизинга российских самолетов появилась еще одна компания. В сентябре компания ВТБ-Лизинг, до сих пор известная предоставлением в лизинг оборудования для производства самолетов SSJ100 в КнААПО, заключила контракт на продажу двух самолетов SSJ100 армянской авиакомпании Армавиа. Не исключено, что из-за перераспределения функций лизинговых компаний в ОАК и отхода ФЛК от работы с самолетами ГСС решило найти себе нового лизингового оператора. Кстати, гендиректор ГСС Виктор Субботин не исключил и создания в будущем собственной лизинговой компании, которая занималась бы продажей SSJ100 и других перспективных моделей ГСС.

Надо заметить, что до сих пор большинство российских компаний предоставляют самолеты в финансовый лизинг. Он предусматривает приобретение лизинговой компанией у производителя самолета в собственность. Затем этот самолет передается авиакомпании в лизинг. Причем срок лизинга, как правило, близок к сроку эксплуатации и амортизации лайнера. В России такой срок оценивается примерно в 15 лет. По окончании этого срока права собственности на самолет переходят авиакомпании. Как правило, при заключении контракта на финансовый лизинг авиакомпания сразу должна выплатить 10 как правило, семь-десять лет. За этот период амортизация самолета происходит не полностью. После окончания действия контракта с одной авиакомпанией лайнер может быть сдан в аренду другой компании. Однако операционный лизинг можно применять и для уже эксплуатируемых довольно продолжительное время самолетов, собранных большими партиями. Тогда лизинговые компании могут достаточно точно определить остаточную стоимость лайнера в зависимости от его ресурса. Переход российских компаний на операционный лизинг ожидается после 2010 года, когда будет налажена крупносерийная сборка таких самолетов, как Ту-204, Ан-148 и SSJ100.

Количество просмотров: 8638

Автор: Константин ЛАНТРАТОВ

Укажите код, изображённый на картинке *.

Полное описание отчёта

Методологические комментарии к исследованию

Настоящий бизнес-план представляет собой проект осуществления бизнес-операций, действий фирмы, содержащий сведения о фирме, товаре, его производстве, рынках сбыта, маркетинге, организации операций и их эффективности.

Период планирования 2013-2023 гг.

Актуальность исследования апрель 2013 года.

Объект и предмет исследования и планирования

Объектом анализа является покупка и последущая сдача в оперативный лизинг самолета бизнес-класса, Golfstream G550 .

Предметом исследования является ситуация на рынке авиапроизводства России.

Цели и задачи исследования

Целью проекта является выявление перспектив и оценка эффективности инвестиционных вложений в проект.

Задачи исследования:

— оценка объема и емкости рынка лизинга самолетов;

— описание структуры рынка;

— конкурентный анализ игроков рынка;

— анализ потребителей;

— оценка тенденций и перспектив развития рынка;

— оценка экономической эффективности проекта

Источники информации

— База данных государственных органов статистики (информация по производственным показателям крупных компаний, по показателям финансово-экономической деятельности более чем 4,5 млн российских предприятий, отраслевые показатели);

— Отраслевая статистика;

— Данные государственных структур, в том числе Министерства экономического развития, Федеральной таможенной службы России (ФТС РФ)


— Специализированные базы данных Агентства MegaResearch;

— Рейтинги;

— Информационные ресурсы участников рынка;

— Отраслевые и специализированные информационные порталы;

— Материалы сайтов исследуемой тематики (web-ресурсы производителей и поставщиков, электронные торговые площадки, доски объявлений, специализированные форумы, Интернет-магазины);

— Региональные и федеральные СМИ;

— Порталы раскрытия информации (отчетность открытых акционерных обществ);

— Опросы основных участников рынка.

Распространение Бизнес-плана

Материалы Бизнес-плана не предназначены для широкого распространения или публикации и не могут быть воспроизведены или переданы третьим сторонам.

Распространение либо тиражирование настоящего документа, либо его части без письменного согласия Исполнителя запрещается.

При предоставлении бизнес-плана пользователям до их сведения должны быть доведены цели данного документа, допущения, принятые для его составления, а также все существующие ограничения по использованию.

Объем анализа

Бизнес-план подготовлен на основании информации, полученной из общедоступных источников

Ограничение ответственности

Все мнения, выводы и оценки, содержащиеся в настоящем бизнес-плане действительны на дату его составления. Исполнитель не несет ответственности за изменение экономических, политических, социальных и иных условий, которые могут оказать влияние на обоснованность данных суждений.

Исполнитель не несет ответственности за какие-либо убытки или ущерб, понесенные третьей стороной в результате использования информации данного бизнес-плана.

Подробное оглавление/содержание отчёта

Методологические комментарии к исследованию 2

1. РЕЗЮМЕ ПРОЕКТА 5

2. СУЩНОСТЬ ПРЕДЛАГАЕМОГО ПРОЕКТА 7

2.1 Описание проекта 9

2.2 Особенности организации проекта 11

2.3 Информация об участниках проекта 12

2.4 Месторасположение проекта 12

3. МАРКЕТИНГОВЫЙ ПЛАН 13

3.1 Обзор рынка авиапродукции России 13

3.2 Анализ производителей авиапродукции в России 2012 г. 18

3.3 Анализ спроса и предложения на рынке 19

3.3.1 Анализ потребления авиапродукции в России 2012г. 26

3.3.2 Анализ сбыта на рынке авиапродукции в России 2012г. 30

3.4 Анализ лизинговых операций на рынке авиапродукции в России 2012г. 30

3.5 Выводы и рекомендации. 40


4. ОРГАНИЗАЦИОННЫЙ ПЛАН 41

4.1 План по реализации проекта 41

5.1 Исходные данные и допущения 42

5.2 Номенклатура и цены 43

5.3 Инвестиционные издержки 43

5.4 Потребность в первоначальных оборотных средствах 43

5.5 Налоговые отчисления 44

5.6 Операционные издержки (постоянные и переменные) 47

5.7 Расчет лизинговых платежей 49

5.8 План продаж 52

5.10 Прогноз прибылей и убытков 52

авиация

Рост цен на авиационное топливо вынуждает авиакомпании все более активно обновлять парк самолетов. Соответственно, меняется ситуация и на рынке лизинга воздушных судов лизинговым компаниям нужно быть готовыми к переменам и развивать более гибкие схемы, такие как операционный и возвратный лизинг.

На мировом рынке гражданских самолетов происходят стремительные по меркам этого рынка изменения, которые радикальным образом затрагивают и тесно связанный с ним рынок лизинга воздушных судов (ВС). По прогнозам, к 2022 году будет списано почти две трети эксплуатируемого сейчас парка самолетов. При этом средний рост парка составит около 4% в год, то есть за девять лет будет поставлено в общей сложности около 17 тыс. самолетов с газотурбинными двигателями. Причины столь значительных изменений связаны и с меняющейся экономикой авиакомпаний, и прежде всего с резким ростом стоимости авиационного топлива. За 2011-2012 годы авиакеросин подорожал примерно на 38%. Это заставляет авиаперевозчиков отказываться от морально но не физически устаревших самолетов с высоким расходом топлива и заказывать новые, высокоэффективные машины. В результате средний возраст мирового парка самолетов снижается, сейчас он составляет 11,9 года, тогда как три года назад 12,2 года.

У российских авиакомпаний идет вторая волна обновления парка. Первое массовое обновление произошло пять-шесть лет назад, когда советские самолеты классического поколения были заменены на западную технику. Сейчас, как и во всем мире, идет постепенное обновление флота на современные самолеты с более высокой топливной эффективностью.

Поскольку авиакомпаниям требуется высокая гибкость в управлении своим парком самолетов, все более важным становится применение различных форм лизинга, особенно операционного (в России он официально называется арендой), и различных модифицированных схем.

По состоянию на конец 2012 года 54% парка пассажирских ВС (485 машин) использовалось российскими авиакомпаниями по договорам лизинга или аренды. Действующий парк 40 российских авиакомпаний, которые выполняют примерно 99,8% всех авиаперевозок в России, составляет 848 самолетов, из них в собственности авиаперевозчиков находится 363 самолета, в лизинге 457 самолетов, в аренде 28. У пятерки крупнейших перевозчиков расклад следующий. Аэрофлот 34 самолета в собственности и 86 в лизинге, Трансаэро 9 в собственности и 82 в лизинге, ЮТэйр 85 в собственности, 21 в лизинге, 7 в аренде, S7 Airlines 38 самолетов в лизинге, Уральские авиалинии 24 самолета в лизинге.

Можно сказать, что в целом в России состоялось формирование рынка операционного лизинга. Конечно, в этом формировании приняли участие не только авиакомпании, но и зарубежные лизингодатели, в меньшей степени российские лизинговые компании. Почти 30 иностранных лизинговых компаний обеспечили российским авиаперевозчикам 329 самолетов. В число крупнейших игроков на нашем рынке входят ILFC 77 самолетов в лизинге, еще 4 заказано, GECAS 75 самолетов в лизинге, Cramington Aviation Ltd 22 самолета, AerCap 20 самолетов, BBAM LLC 20 самолетов, BOC Aviation 14 самолетов.

Портфель шести крупнейших российских лизинговых компаний составляют 131 переданный в лизинг и 313 заказанных самолетов, более подробно структура портфеля представлена в таблице (отметим, что ситуация на рынке меняется и некоторые цифры могли измениться, но общую структуру эта таблица отражает).

Отметим ряд особенностей российского сегмента авиационного лизинга. Прежде всего, большинство компаний, которые участвуют в этом бизнесе в России, универсальные: они работают не только с авиационной, но и с другой техникой. За исключением Авиакапитал-Сервиса и Ильюшин Финанс Ко. (ИФК), остальные лизингодатели занимаются в том числе лизингом железнодорожной, автомобильной техники и т. д. а вместе с этим самолетами.

Банкам этот рынок становится все более и более интересен, в первую очередь государственным банкам, поскольку у них есть доступ к дешевым деньгам, к тому же у них больше возможностей достучаться до международных институтов. Эта перспектива будет сохраняться до определенного периода, однако до сих пор банковским лизинговым структурам практически не приходилось сталкиваться с процедурами возврата воздушного судна и его вторичного размещения на рынке (ремаркетинг), а это сложнейшие процессы, требующие высокой технической квалификации и знания рынка, в противном случае самолет как актив может резко обесцениться и принести большие убытки.

В основном крупнейшие банковские лизинговые компании ВЭБ-лизинг, ВТБ Лизинг и Сбербанк Лизинг профинансировали текущую потребность рынка. Когда авиакомпании по тем или иным причинам не могли получить технику в операционный лизинг, что наиболее выгодно, они шли в российские банки за финансированием по приобретению, и такие сделки были структурированы в основном через финансовый лизинг. Поэтому портфель банковских лизинговых структур на 80-90% состоит из техники зарубежного производства, приобретенной на вторичном рынке, в том числе примерно половина машин большие широкофюзеляжные самолеты Boeing 777, 747 и 767.

В активах компании ИФК подавляющее большинство техники составляют российские самолеты, из машин нового поколения в портфеле заказов Ан-148, Ан-158 и МС-21, кроме того, компания ведет переговоры с Гражданскими самолетами Сухого относительно конфигурации самолетов Sukhoi Superjet 100, получение которых предварительно планируется на 2015 год. Чтобы сбалансировать свой портфель, ИФК подписала контракт на самолеты Bombardier CSeries, размещение которых предполагается на зарубежном рынке.

Компания Авиакапитал-Сервис дочерняя структура Ростеха, ее портфель заказов поделен поровну между российскими самолетами МС-21 и Boeing 737NG.

Лизинг авиационной техники это финансовая услуга для авиакомпаний, поэтому лизингодатели должны умело и оперативно подстраиваться под их запросы. Ситуация вдобавок осложняется тем, что в силу ряда причин нормативного характера развитие в России операционного лизинга сталкивается со сложностями. В частности, в законе О лизинге понятие операционного лизинга (аренды) вообще не предусмотрено.

Тем не менее рынок развивается, при этом применяются новые схемы. Например, компания ИФК, будучи одной из наиболее подготовленной к переменам на рынке с точки зрения своей финансовой и технической экспертизы, в контракте с авиакомпанией Ангара взяла на себя риски по сохранению остаточной стоимости самолетов в 10-12-летней перспективе фактически получился операционный лизинг, юридически упакованный в финансовый. То есть сделка структурирована так, что на протяжении периода контракта авиаперевозчик платит по ставкам операционного лизинга, почти не оплачивая основную стоимость самолета, выплата которой отнесена на конец контракта; в этот момент контракт может быть продлен либо самолет будет продан по своей остаточной стоимости (за рубежом подобные схемы называются баллонными, поскольку выплата остаточной стоимости, отнесенная на конец контракта, позволяет снизить лизинговую ставку и, как воздушный шар, вытягивает реализацию сделки).

ВЭБ-лизинг и Сбербанк Лизинг также подошли к первым контрактам по операционному лизингу с самолетами SSJ 100 для ЮТэйр и Boeing 737NG для Трансаэро соответственно. Новым словом на российском рынке авиационного лизинга стало развитие так называемого возвратного лизинга (по-английски sale-leaseback; SLB). При сделке SLB авиакомпания, владеющая самолетом или только заказавшая его, продает этот самолет лизинговой компании, после чего получает его обратно в лизинг. Сделки SLB по своей сути очень близки к операционному лизингу, поскольку авиакомпания точно так же не получает самолет в свою собственность, что обеспечивает ей гибкость в маневрировании парком ВС, и к тому же увеличивает свой оборотный капитал, получив средства от продажи самолета лизингодателю. Это новый продукт для России, но сделки SLB уже есть у Аэрофлота и Трансаэро.

Сделки SLB обычно заключаются на 10-12 лет, это несколько больше, чем при простом операционном лизинге, но при этом они обходятся дешевле для авиакомпании, чем финансовый лизинг. Относительной мерой стоимости лизинга служит так называемый лизинговый фактор (lease factor) величина месячной лизинговой ставки, выраженная в процентах от цены самолета. При финансовом лизинге характерная величина лизингового фактора в настоящее время составляет 1,1-1,2, при операционном авиакомпания в зависимости от своей финансовой состоятельности может добиться 0,8 и даже 0,78. При сделках SLB характерный лизинговый фактор составляет 0,8-0,93, это ближе к операционному лизингу. Можно ожидать, что лизинговые сделки по новым гибким схемам будут получать все большее распространение.

Алексей Синицкий, главный редактор журнала Авиатранспортное обозрение

Позиционирование российских лизинговых компаний на рынке авиатехники

НДС на лизинг иностранных самолетов хотят вернуть

В Украине могут быть отменены льготы на ввоз иностранных самолетов на условиях оперативного лизинга. Соответствующий законопроект N10134 О внесении изменений в Налоговый кодекс относительно повышения конкурентоспособности самолетов отечественного производства приняла вчера Верховная рада в первом чтении.


Как сообщает Коммерсант-Украина  в материале Самолеты взлетят на равных, в документе предлагается отменить льготные условия ввоза иностранных самолетов пассажировместимостью от 50 до 100 кресел с целью достижения одинаковых условий эксплуатации с самолетами отечественного производства и предотвращения выведения лизинговых платежей за рубеж. Украина выпускает в этом классе самолеты Ан-140, Ан-148 и Ан-158.

Сейчас можно ввозить в Украину самолеты без уплаты НДС при условии их использования в течение одного года. Компании, пользуясь этой схемой, вывозят самолет за рубеж до истечения этого срока, а затем снова ввозят, не уплачивая при этом НДС, — говорит один из его авторов — глава совета директоров Мотор Сич  Вячеслав Богуслаев, являющийся народным депутатом (Партия регионов).

Благодаря действию таких преференций всего за год в страну ввезено уже 80 самолетов разной вместимости, которые эксплуатируют все отечественные авиакомпании, в том числе и крупные Аэросвит  и МАУ. отмечает Вячеслав Богуслаев.

Он отмечает, что если с отечественных самолетов будет взиматься НДС, они станут дороже импортных. По его мнению, украинские компании проигрывали конкуренцию иностранным еще и из-за отсутствия удобных лизинговых схем на рынке.

Информационное агентство

Аренда самолета

Вот и пришло время, когда уже не надо рассказывать,

что такое аренда самолета!

В наши дни услугами бизнес авиации пользуются все чаще. Согласитесь, что очень удобно не заморачиваться на покупке авиабилетов на чартерные рейсы, искать на онлайн табло свой рейс, а воспользоваться услугами бизнес авиации на авиапортале. Аренда самолёта, естественно дороже, но именно заказ самолета освободит Вас от стояния в очереди на регистрацию, и самое главное Вам не надо будет подстраиваться под график авиакомпаний. Огромный плюс это то, что деловая бизнес авиация – это вылет самолета не только в нужный день, но и в нужный час и из желаемого аэропорта.

Сайт не существует / The site does not exist

Лизинг судов бизнес-авиации — свобода для тех, кто может себе это позволить!

Группа компаний ЗЕСТ предлагает лизинг воздушных судов класса бизнес-авиации (лизинг самолетов и лизинг вертолетов) юридическим лицам (резидентам Российской Федерации).

Лизинг воздушных судов это удобная возможность приобретения нового современного самолета или вертолета на выгодных условиях с оплатой в течение нескольких лет. Каждая лизинговая сделка рассматривается индивидуально. В течение всего срока лизинга клиент имеет право выкупа воздушного судна по согласованной стоимости.

Преимущества лизинга воздушных судов:

  • Лизингополучатель сам выбирает воздушное судно и его продавца в соответствии со своими потребностями и предпочтениями.
  • Возможность использовать новый самолет или вертолет за часть его стоимости.
  • Индивидуальный подход при составлении графика лизинговых платежей.
  • Залоговым обеспечением служит сам предмет лизинга.
  • Экономия по налогу на прибыль за счет отнесения на себестоимость лизинговых платежей.
  • Экономия по налогу на имущество за счет ускоренной амортизации предмета лизинга.
  • Экономия до 15% в сравнении с покупкой в кредит или за собственные средства.
  • НДС, входящий в состав лизинговых платежей, предъявляется к зачету.
  • Равномерное распределение затрат в течение срока лизинга значительно облегчает бизнес-планирование.
  • Соотношение собственных и заемных средств в балансовой отчетности Лизингополучателя не ухудшается, т.к. имущество находится на балансе Лизингодателя.

    ЗЕСТ — одна из немногих компаний на рынке, сотрудники которой имеют опыт реализации проектов в области лизинга воздушных судов. У нас налажены тесные связи с представителями различных отраслей авиационного бизнеса, мы знаем конъюнктуру данного рынка. Для надежного клиента мы готовы осуществить проект любой сложности с участием как российских компаний, так и компаний с иностранной юрисдикцией.

  • Добавить комментарий

    Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *