Инструкция по приемоиндикатору бриз-к

На этой странице вы узнаете о Инструкция по приемоиндикатору бриз-к. Читайте также статьи по теме:

Содержание


GPS — так ли все просто и надежно?

GPS в переводе с английского — глобальная система местоопределения. Американская спутниковая радионавигационная система GPS предназначена для высокоточного навигационного обеспечения в глобальном масштабе всех видов вооруженных сил США и гражданских пользователей. Правительство США затратило на создание этой системы более 10 млрд долл. и продолжает тратить средства на ее дальнейшее развитие и поддержку.

Разработка системы началась в 70-х годах. В 1978 г. были запущены первые спутники. В 1983 г. систему открыли для гражданского использования, а в 1991 г. были сняты ограничения на продажу приемной аппаратуры в России. Российские корабли и суда стали активно оснащаться приемоиндикаторами GPS.

В первом десятилетии нового тысячелетия спутниковые системы навигации станут основными средствами местоопределения для наземных, воздушных и морских объектов. При современной технологии интегральных схем приемники GPS и ГЛОНАСС имеют малые размеры, надежны и дешевы, так что со временем их смогут приобретать туристы, автолюбители и даже грибники. Приемник, связанный с пейджером, может сообщить вам, где в данный момент гуляет ваш ребенок или где, например, находится ваш автомобиль. Причем сделано это будет с высокой точностью. С помощью приемника определяется не только местоположение движущегося объекта, но и скорость его движения, пройденное расстояние, рассчитываются расстояние и направление до намеченного пункта, время прибытия и отклонения от заданного курса.

Видимо, полезно напомнить принципы действия спутниковой системы навигации. Чтобы точно определить свое местоположение на местности, традиционно пользуются геодезическими знаками или геодезическими ориентирами либо астрономическими объектами (Солнцем, звездами). В радионавигационных системах такими геодезическими знаками являются радиомаяки, местоположение которых хорошо известно.

Аналогично работает спутниковая навигационная система, где вместо геодезических знаков и радиомаяков используются спутники, излучающие специальные сигналы. Текущее местоположение спутников на орбите хорошо известно. В отличие от геодезических знаков они подвижны, их период обращения вокруг Земли -12 ч. Спутники сами передают информацию о своем местоположении. Расстояние до них определяется путем измерения промежутка времени, который требуется радиосигналу, чтобы дойти от спутника до радиоприемника, и умножением его на скорость распространения электромагнитной волны. Синхронизация часов спутников (в них используются атомные эталонные генераторы частоты) и приемников обеспечивает точное измерение расстояний до спутников.

Для вычисления координат места на Земле необходимо знать расстояния до спутников и местонахождение каждого из них в космическом пространстве. Спутники GPS находятся на высоких орбитах (20 000 км), и их координаты. можно прогнозировать с большой точностью. Станции слежения Министерства обороны США регулярно определяют даже самые незначительные изменения в орбитах, и эти данные передают на спутники. Измеренные расстояния до спутников называются псевдодальностями, так как в их определении присутствует некоторая неопределенность. Дело в том. что ионосфера и тропосфера Земли вызывают задержки спутниковых сигналов, внося погрешность в расчет расстояния. Есть и другие источники ошибок — в частности, вычислительные погрешности бортовых компьютеров, электрические шумы приемников, многолучевость распространения радиоволн. Неудачное взаимное расположение спутников на небосводе также может привести к соответствующему увеличению суммарной погрешности местоопределения.

Для определения расстояний спутники и приемники генерируют сложные двоичные кодовые последовательности, называемые псевдослучайным кодом. Определение времени распространения сигнала осуществляется путем сравнения запаздывания псевдослучайного кода спутника по отношению к такому же коду приемника. Каждый спутник имеет определенные, свои собственные два псевдослучайных кода. Чтобы различить дальне-мерные коды и информационные сообщения разных спутников, в приемнике производится выбор соответствующих кодов. Псевдослучайные дальномерные коды и информационные сообщения спутников допускают передачу сообщений всех спутников одновременно, на одной частоте, без взаимных помех. Мощность излучения спутников мала, и взаимовлияние сигналов от спутников незначительно.

Точность измерений можно повысить, если использовать дифференциальные измерения Опорная наземная станция с точно известными геодезическими координатами вычисляет разность между координатами своего приемника и ее фактическими координатами. Разность в форме поправки передается потребителям по радиоканалам для коррекции показаний приемников. Эти поправки устраняют значительную часть ошибок в измерениях расстояний и местоопределения. Расчет координат в приемоиндикаторах выполняется автоматически и предоставляется пользователю в удобной картографической форме.

Глобальная система GPS включает три сегмента. Первый, космический, включает в себя 24 ИC3. вращающихся на шести орбитах, по четыре спутника на каждой, на высоте 20 200 км. Второй, наземный, состоит из комплекса наземных станций управления, кон I роля и ввода данных для коррекции навигационной информации спутников. Ведущая станция расположена в объединенном центре управления космическими системами военного назначения в г. Колорадо-Спрингс. Станции контроля постоянно измеряют параметры эфемерид спутников и через передающие станции передают корректирующую информацию на спутники для передачи потребителям. В третий сегмент входит оборудование пользователей: приемоиндикаторы сигналов спутников, по которым определяются и представляются все требуемые навигационные данные.

Основной потребитель информации системы GPS — Министерство обороны США. Приемники системы GPS введены на всех боевых и транспортных самолетах и кораблях, а также в системы наведения высокоточных крылатых ракет и в системы наведения новых управляемых авиабомб США. Это означает, что американские военные могут планировать нанесение высокоточных ракетных ударов с расстояния 1000 км не только по зданиям и сооружением, но даже с точностью попадания в определенное окно. Причем эти удары могут быть нанесены с подводных лодок и с воздуха.

Главные достоинства приемоиндикаторов GPS. перечисленные выше. — надежность, простота обслуживания, круглосуточная возможность место-определения и соответствие международным стандартам. Однако не все так просто и доступно, как кажется на первый взгляд.

Основным параметром, характеризующим навигационную систему, является точность местоопределения. С 1983 г. как уже было сказано, система GPS открыта для гражданского применения, но уточним, не полностью. Для профессиональных гражданских приемоиндикаторов GPS, как правило, стоимостью до 5000 долл. доступен только режим С/А, так называемый сигнал свободного доступа, излучаемый спутниками на частоте 1575,42 МГц (L1), что обеспечивает точность местоопределения в пределах 100 м. На деле величина ошибок может достигать 300 м. Руководство США оставляет за собой право в любой момент уменьшить точность доступных С/А сигналов, включив так называемый режим селективного доступа. Иными словами, преднамеренно создается значительный уход спутниковых часов и меняются параметры псевдослучайного С/А кода, чем умышленно вводятся искажения в информацию о текущем местоположении спутника. Все ото приводит к значительным ошибкам в местоопределении, а по существу — к невозможности точной навигации по системе GPS, что создает предпосылки аварий и даже катастроф.

Все дело в том,что такое преднамеренное искажение данных касается всех потребителей гражданского сигнала GPS. При этом введение селективного доступа обеспечивает военным пользователям приемоиндикаторами GPS нормальную работу и необходимую высокую точность. Для этого спутники на второй частоте — 1227,6 МГц (L2) — излучают военный код PY, обеспечивающий высокую точность, но он не доступен для гражданских приемников. Стоимость приемоиндикаторов с доступом к военному коду в среднем составляет 50 тыс. долл. Но и здесь американские военные предусмотрели случай, когда приемоиндикаторы с доступом к военному коду PY могут попасть к враждебным для США пользователям. Чтобы не допустить этого, вводится режим шифрования кода РY, что приведет к невозможности навигации для несанкционированных пользователей.

Точность местоопределения при доступе к военному коду повышается еще из-за сравнения времени прихода сигналов на частотах L1 и L2. Прием сигналов с кодом С/А только на одной частоте такой возможности не дает. Особенность спутниковых навигационных систем состоит в том. что при выходе из строя отдельных спутников постепенно ухудшаются все ее характеристики. Тогда периодически появляются зоны и обширные районы, где точность измерений становится ниже допустимой, что может привести к серьезным происшествиям. Многие неисправности системы GPS выявляются только наземным комплексом станций. Пользователи оповещаются об этом с опозданием от 15 мин до 4 ч. Одно подобное событие происходит примерно раз в четыре месяца. Российские пользователи GPS, как правило, лишены возможности своевременно получать информацию о таких сбоях. При более детальном изучении особенностей системы GPS оказалось, что используемая ею для расчетов геоцентрическая система координат WGS-84 ориентирована, прежде всего, на западных потребителей.

В России для точного картографирования создана своя координатная система ПЗ-90. которая не совпадает с WGS-84. так как основаны они на разных моделях эллипсоида Земли. Следовательно, одни и те же геодезические широты и долготы одной точки на местности могут отличаться. Другими словами, при определении места на российской карте с использованием приемников GPS неизбежны дополнительные ошибки из-за различия в системах координат.

К сожалению, в современном мире экономическое и информационное противоборство стало нормальным явлением. Вместе с тем в новых экономических условиях, когда многие американские товары и услуги хлынули на рынок, перед нашими потребителями открылась возможность пользоваться и услугами системы GPS. Американцы поспешили застолбить свой товар во всех возможных случаях его применения Хочешь — не хочешь, а при плавании, скажем, в североамериканских водах и регионах союзников США изволь пользоваться системой GPS. Владельцы судовых приемоиндикаторов этой системы могут оказаться заложниками американских военных в любой точке земного шара и в любой момент времени. Кроме того, даже при плавании в прибрежных морях России с помощью GPS можно сесть на мель из-за несовпадения геоцентрических систем координат.

Детальное изучение создавшейся ситуации показало, что точность системы GPS, в частности, в Северной Америке основана на огромном количестве поправок для различных городов и пунктов США. которые, как правило, заранее введены в электронную память GPS приемников. Для территории же России таких поправок в этих приемниках нет.

Ввиду всего вышеизложенного использование на территории России только системы GPS ведет к нарушению интересов ее национальной безопасности.

С 1982 г. в нашей стране были начаты работы по созданию отечественной глобальной навигационной спутниковой системы — ГЛОНАСС, которая действует примерно на аналогичных принципах, что и GPS, и обеспечивает возможность гражданского использования. Уже в сентябре 1993 г. эта система официально была принята в эксплуатацию, а в 1995 г. развернута в полном составе спутников. Главная отличительная особенность российской системы ГЛОНАСС — в режиме гражданского применения с ее помощью достигается точность местоопределения. близкая к точности, которую обеспечивают GPS приемники, использующие военный код PY Кроме того, приемники ГЛОНАСС работают как в системе координат GPS WGS-84, так и в российском ПЗ-90. В 1996 г. правительство Российской Федерации предоставило систему ГЛОНАСС в качестве одной из составляющих всемирной навигационной системы.

Российские заводы выпустили ряд навигационных приборов системы ГЛОНАСС: Бриз, Репер. Шкипер, Гном-М, Лидер, Голиаф. Причем эти приемоиндикаторы представляют собой совмещенный вариант ГЛОHACC/GPS. Рынок такой аппаратуры в России пока еще только начинает складываться. С учетом отмеченных особенностей системы GPS отечественная аппаратура может оказать серьезную конкуренцию почти шестидесяти иностранным фирмам, поставляющим широкую номенклатуру GPS приемоиндикаторов на российский рынок. Тем более, что Международная морская организация (IMO) в том же 1996 г. одобрила ГЛОНАСС и GPS только в качестве компонентов всемирной радионавигационной системы и рекомендовала использовать их в совмещенном режиме. Отечественные приемоиндикаторы. как правило, совмещены по этим двум системам и имеют дифференциальный режим, благодаря чему обладают преимуществом в сравнении с несовмещенными GPS приемниками иностранного производства.

Российским пользователям следует серьезно взвесить все за и против, прежде чем приобретать импортную аппаратуру. Для примера приводим типовые характеристики совмещенных навигационных приемоиндикаторов ГЛОHACC/GPS московского КБ Корунд.

Приемоиндикаторы рассчитаны на прием сигналов систем ГЛОНАСС и GPS (С/А-код) одновременно от 14 спутников. Среднеквадратическая ошибка местоопределения составляет 10 м, высоты — 15 м при благоприятном расположении спутников ГЛОНАСС (у приемоиндикаторов GPS — 30 м и 60 м соответственно). Точность определения коор динат в дифференциальном режиме — 1. 3 м, высоты — 1,5. 4 м. Погрешность измерения скорости — 0,1 м/с.

Используются системы координат ПЗ-90, СК-95, СК-42, WGS-84. Имеется интерфейс RS-232 для связи с системами управления и обработки информации. Габариты — 180x195x70 мм, масса — от одного до двух килограмм.

Российские предприятия-производители совмещенных приемоиндикаторов глобальных спутниковых систем вступили в сложную рыночную борьбу с зарубожными фирмами, выпускающими аналогичную по назначению аппаратуру. Есть все основания надеяться, что изделия, создаваемые отечественными специалистами, окажутся вполне конкурентоспособными с зарубежными приемоиндикаторами.

Автор: В.Курышев, г.Североморск Мурманской обл.

Обеспечение навигационной безопасности плавания судна по маршруту перехода п. Поти – п. Стамбул

Отправить свою хорошую работу в базу знаний просто. Используйте форму, расположенную ниже.

Подобные документы

Подбор карт, руководств и пособий для плавания по маршруту перехода. Пополнение, хранение, корректура и списание карт и книг. Гидрометеорологические и навигационно-гидрографические условия. Выбор пути на морских участках. Проектирование перехода.

курсовая работа [121,5 K], добавлен 14.10.2014

Подбор карт и пособий для плавания по маршруту перехода. Пополнение, хранение, корректура и списание карт и книг. Гидрометеорологические и навигационно-гидрографические условия. Выбор пути на морских участках. Особенности проектирования перехода.

курсовая работа [386,5 K], добавлен 29.06.2010

Характеристики судна. Предварительная подготовка, подбор карт, руководств и пособий. Корректура карт и книг, гидрометеорологические условия. Навигационно-гидрографические условия, основные сведения о портах, предварительный выбор пути на морских участках.

дипломная работа [693,5 K], добавлен 22.05.2013

Подбор карт и руководств для плавания по маршруту перехода. Пополнение, хранение, корректура и списание книг. Гидрометеорологические и навигационно-гидрографические условия. Подготовка технических средств навигации. Оценка точности места. План обсерваций.

дипломная работа [128,9 K], добавлен 10.02.2015

Подбор карт, руководств и пособий для плавания по маршруту перехода. Гидрометеорологические и навигационно-гидрографические условия. Выбор пути на морских участках. Подготовка технических средств навигации. Методика и этапы проектирования перехода.

курсовая работа [121,4 K], добавлен 29.06.2010

Маршрут перехода: порт Ялта — порт Бриндизи. Тип судна: Сормовский. Сведения о портах, выбор пути на морских участках. Подготовка технических средств навигации. Навигационно-гидрографические условия, подбор карт, руководств и пособий для маршрута.

курсовая работа [924,5 K], добавлен 29.06.2010

Порядок подбора карт, руководств для плавания по маршруту перехода, хранение, корректура и списание. Основные сведения о пересекаемых портах. Выбор пути на морских участках, подготовка технических средств навигации. Проектирование перехода судна.

дипломная работа [335,9 K], добавлен 29.06.2010

Общее описание перехода, цели и задачи перехода. Подбор карт, пособий и руководств для плавания по маршруту. Пункт отхода, навигационно-географический очерк. Основной список карт, книг и пособий на переход. Таблица расчета плавания по маршрутным точкам.

курсовая работа [80,9 K], добавлен 18.12.2009

Основные условия плавания по маршруту перехода судна. Выбор пути на морских участках. Классификация руководств и пособий для плавания. Гидрометеорологические условия для плавания судов в районе Эгейского моря. Сведения о портах: Евпатория и Алжир.

дипломная работа [138,7 K], добавлен 29.06.2010

Навигационная подготовка перехода по маршруту п. Поти – п. Измир: мероприятия, принимаемые штурманом при подготовке и выполнении перехода, подбор карт и их корректировка, изучение навигационной обстановки по маршруту, гидрометеорологической обстановки.

курсовая работа [122,6 K], добавлен 29.06.2010

КУРСОВАЯ РАБОТА

По дисциплине

«Обеспечение навигационной безопасности плавания»

«Обеспечение навигационной безопасности плавания судна по маршруту перехода п. Поти — п. Стамбул проливом Босфор»

(пояснительная записка)

Исполнитель

студент гр. 654, Казанцев И.Н.

Руководитель: пр. Белокур Г.В.

Дата получения задания:

Дата окончания работы:

Севастополь 2012 г.

ВВЕДЕНИЕ

Научно-технический прогресс и ускоряющееся развитие международной торговли вызывают быстрое количественное и качественное развитие морского флота. В связи с этим все более усложняются условия его работы: повышается интенсивность судоходства, растут скорости и тоннаж судов, расширяются районы плавания. Современная автоматизация судов ведет к сокращению численности судовых экипажей и широкому совмещению профессий.

Все эти факторы значительно изменили работу на море, усложнили ее. Минимальный состав экипажа совместно с повышенной скоростью выгрузки в портах, которая для современных контейнерных терминалов вычисляется в часах, а не сутках, представляют большую опасность для безопасности мореплавания вследствие усталости экипажа.

Тщательная навигационная подготовка к походу является важнейшей частью штурманской подготовки к рейсу. Ее выполняют заблаговременно в порту с момента получения рейсового задания.

Навигационная подготовка к походу — это комплекс мероприятий, проводимых на судне с целью обеспечения навигационной безопасности мореплавания и готовности к быстрому и точному решению задач кораблевождения.

Основная задача предварительной навигационной подготовки — спланировать и выполнить мероприятия, исключающие навигационную аварию или происшествие и обеспечивающие выполнение поставленной задачи. Штурманская часть должна в первую очередь быть готова к обеспечению необходимой точности плавания корабля.

Подготовка штурманской части к рейсу включает:

укомплектование установленной судовой коллекции навигационными морскими картами, руководствами и пособиями;

получение материалов для корректуры судовой коллекции;

подбор навигационных морских карт, руководств и пособий на предстоящий переход, их корректуру;

подготовку технических средств навигации и при необходимости их ремонт, пополнение ЗИПов, определение (проверку) их параметров и поправок;

получение информации о минной, ледовой и гидрометеорологической обстановках;

изучение района плавания, выбор маршрута и выполнение предварительной прокладки, ввод путевых точек и другой навигационной информации в приемоиндикаторы СНС и РНС;

проработку выбранного маршрута перехода со штурманским составом;

проверку наличия информации о маневренных характеристиках судна;

проверку исправности средств звуковой, световой и аварийной сигнализации, сроков годности пиротехнических средств.

Техническая надежность, безопасность и пригодность транспортных судов для выполнения производственных функций, для которых они предназначены, достигается с помощью надзора за проектированием, постройкой и эксплуатацией судов со стороны судовладельцев, классификационных обществ, государства флага — на основе применения требований конвенций СОЛАС — 74 (Safety of Life at Sea — 74), конвенции о грузовой марке, кодексов ИМО, правил классификации. Требования к подготовке вахтенных помощников для обеспечения эффективной и безопасной эксплуатации в обычных условиях морского плавания заключены в требованиях конвенции и кодекса ПДНВ 78/95 (STCW 78/95).

Система МКУБ (Международная Конвенция Управления Безопасностью, СОЛАС глава IX), внедряемая в настоящее время, ставит своей целью распределить ответственность за контролем безопасности судоходства между судовладельцем и судовым персоналом.

При плавании, должны повсеместно применяться обязательные для всех правила, регулирующие движение и маневрирование судов в море с целью предупреждения столкновений МППСС -72 (COLREG).

Несмотря на перечисленные конвенции, безопасность судна, прежде всего, зависит от желания самого судоводителя их соблюдать, его знаний и дисциплины.

Навигационное проишествие.

Экипаж «Нефтегаз-67» погиб не в результате столкновения

Юридически. Столкновение судов — это аварийная ситуация. Поэтому причины столкновения могут быть одни, а причины гибели людей — другие. На Нефтегазе люди погибли при потере судном плавучести и неорганизованности в аварийной ситуации.

«Капитан «Нефтегаза-67» шел по встречной стороне глубоководного канала, жался к левой бровке, На указания СУДС предпринять действия не реагировал, отвечал по УКВ «Репит плиз» («Повторите, пожалуйста»). На отворот «Йо Хай» вправо ответил отворотом влево (. ), получил дырку в подводную часть, о наличии которой не сразу понял. Тревогу не объявил, сигнал бедствия МЕЙДЕЙ не подал, помощи не просил. Развернулся и пошел на якорную стоянку, о чем сказал по УКВ на ПРД (а мимо прошло еще одно судно и скоростной паром). Через 6 минут после столкновения крикнул по УКВ «Ай эм синкинг» («Я тону»). Через 10 минут после столкновения отметка буксира исчезла с экрана ПРД.

Запись маневров (РЛС+АИС) и УКВ переговоров МарДеп (морской департамент) передал украинской стороне, ее моряку стыдно смотреть и нечего комментировать. Но гибель людей не есть результат столкновения, это результат полного отсутствия аварийных процедур! Судно было полностью разгерметизировано, открыты все водонепроницаемые двери, не работал кондиционер — открыты иллюминаторы и двери наружного контура. К ощущению удара на буксирах немного другое отношение, чем на транспортных судах, толчок там — это производственный процесс и он мог быть воспринят спящем экипажем соответственно. Без объявления тревоги шансов спастись у экипажа не было.

Запись ПРД Гон-Конга Мардеп, РЛС картинка с переговорами по дежурным каналам УКВ. На экране также отображены сигналы АИС обоих судов, т.е. нет необходимости поднимать карты, курсограммы и журналы, все курсы и скорости зафиксированы, как рассчитанные САРПом, так и снятые с судовых лагов и компасов. Запись была предоставлена украинской комиссии по расследованию и также направлена на экспертизу в ОНМА, Госфлотинспекцию, Дельта-Лоцман и более сотни человек ее уже видели.

Украинская комиссия постановила:

— что причиной аварии ‘Нефтегаза-67’ является столкновение с судном ‘Яо Хай’, которое случилось из-за возможных ошибочных действий оператора СУДС, который осуществлял радиолокационное проведение ‘Яо Хай’, оператора СУДС, который осуществлял радиолокационное проведение ‘Нефтегаза-67’, двух морских лоцманов, которые находились на борту китайского судна, а также капитанов обоих судов.

По словам капитана и членов экипажа ‘Нефтегаз-67’, с которыми беседовали члены украинской комиссии, ситуация развивалась таким образом: во время движения судна на мостике находились капитан Юрий Кулемесин, 3-й помощник капитана Игорь Вальчук, матрос-рулевой Максим Нежинский. При подходе к бую СР-1 капитан Кулемесин увидел встречное судно, чётко был виден зелёный свет правого борта. Когда между судами была дистанция 1-1,2 мили, оператор СУДС предложил ‘Нефтегазу-67’ изменить курс, поскольку возникла опасность столкновения со встречным судном. На расстоянии 0,5-0,6 мили капитан Кулемесин подал команду на руль ‘влево на борт’, что и было выполнено матросом-рулевым.

Примерно через 20 секунд капитан Кулемесин увидел, что встречное судно резко повернуло вправо и своей носовой частью ударило ‘Нефтегаз-67’ в правый борт за 20-25 метров от кормы. После столкновения главные двигатели судна ‘Нефтегаз-67’ остановились, а судно обесточилось. Капитан сообщил в Морскую администрацию о столкновении, о том, что судно тонет и нужна немедленная помощь.

Матроса Нежинского направили предупредить экипаж об аварийном оставлении судна. После столкновения ‘Yao Hai’ проплыл по инерции небольшое расстояние и остановился. Затем попросил у оператора СУДС разрешения стать на якорь в связи с аварией. Участия в предоставлении помощи экипажу ‘Нефтегаза-67’ не принимал.

Как известно, в результате этой катастрофы погибло 18 наших моряков. Спаслись шестеро членов экипажа и представитель фирмы фрахтовщика.

Украинская сторона с первых дней после катастрофы утверждает, что во всём виноваты китайцы. Независимые эксперты отмечают, что люди погибли не из-за столкновения. Капитан, находящийся в Херсоне, отказался рассказать, где он был в момент ЧП и почему не подал сигнал тревоги. Наличие или отсутствие записей столкновения в компании-владелице нашего судна не комментируют.

Украинская комиссия установила, что столкновение транспортно-буксирного судна ‘Нефтегаз-67’ (флаг Украина) с балкером ‘Yao Hai’ (флаг КНР) произошло 22 марта 2008 года в 21. 13 по местному времени, ‘Нефтегаз-67’ получил пробоину 3хЗ м по правому борту в районе балластных танков и машинного отделения и в течение 2 минут затонул на глубине 37 м кверху днищем. ‘Yao Hai’ получил пробоину 2×1,5 м в районе форпика.

По официальным данным, предоставленным директором обсерватории Гонконга господином K.W.Li, в тот день с 21.00 до 22.00 в районе катастрофы были такие погодные условия: ветер — западный 5 м/сек; прилив (скорость течения — 3 узла), море — штиль; видимость до 5 миль. Напомним, что ранее сообщалась, что столкновение произошло в условиях тумана.

Было также установлено, что ‘Нефтегаз-67’ (длина — 81,5 м, ширина- 16,3 м, осадка — 4,9 м) следовал курсом 92 градуса со скоростью 9-9,5 узлов против течения под управлением капитана Юрия Кулемесина (1964 г.р.), без лоцмана (в данном районе для судов водоизмещением до 3000 тонн лоцманская проводка не является обязательной). Состав вахты на мостике: 3-й помощник капитана, на руле — матрос 1-го класса.

Радиосвязь судна с оператором Службы управления движением судов (дальше — СУДС) осуществлялась на 67 канале УКВ (западный сектор). На борту находились 24 члена экипажа и 1 представитель фрахтовщика, а также палубный груз общей массой 104,5 тонны (буровое оборудование, бочки с мазутом).

‘Yao Hai’ (длина — 225 м, ширина — 32,2 м, осадка — 12,8 м) следовал курсом 257 градусов со скоростью 13-14 узлов под управлением капитана Liu Во (1972 г.р.), под проводкой двух лоцманов. Состав вахты на мостике: вахтенный помощник капитана, на руле — матрос. Радиосвязь судна с оператором СУДС, осуществлялась на 14 канале УКВ (восточный сектор). На борту — 25 членов экипажа и 2 лоцмана, груз — кукуруза.

Суда двигались в районе интенсивного судоходства по пересеченным курсам навстречу друг другу в зоне действия СУДС Морского департамента Гонконга. Согласно правилам, изменение каналов радиосвязи судов с СУДС (по согласованию с оператором СУДС) проходит по меридиану (линии расположения) буев СР-1 (зелёный) и СР-2 (красный). Суда приближались к этим буям с противоположных направлений. Лоцман на китайском судне преждевременно и без сообщения оператору СУРС перешёл с 14 на 67 канал, что, возможно осложнило дальнейший радиообмен. Перед столкновением ‘Нефтегаз-67’ начал циркуляцию влево, ‘Yao Hai’ — вправо. Возможный угол взаимного расположения судов в момент столкновения — 100 градусов (до диаметральной плоскости ‘Нефтегаза-67 ‘). Через 20 минут после аварии на место происшествия прибыли скоростные катера и два вертолёта морской полиции Гонконга. Китайцы спасли 6 членов экипажа судна ‘Нефтегаз-67’ и гражданку КНР — представителя фирмы-фрахтовщика.

Рис.1 Cхема столкновения судов

Глава 1. Предварительная подготовка

1.1 Подбор карт, руководств и пособий для плавания по маршруту перехода

Подбор карт на переход делает капитан или штурман по разделу «Карты» откорректированного Каталога карт и книг (адм. №7202). Со сборного листа выбирают сборный лист, охватывающий весь район плавания, включая порты отхода и прихода. Намечают карандашом маршрут перехода от порта отхода до порта прихода и выписывают номера карт, через рамки которых проходит маршрут. Со сборного листа генеральных карт подбирают генеральную карту перехода. Кроме навигационных карт, из Каталога выбирают номера вспомогательных справочных и специальных карт. Для захода судна в порты, на рейды и якорные места подбирают планы. По выписанным номерам отбирают карты из судовой коллекции. При этом следует учитывать возможность отклонения судна от маршрута.

Принципы набора морских навигационных карт:

для выхода (входа) из пункта базирования и плавания в узкостях используются планы и частные карты самого крупного масштаба;

для прибрежного плавания — путевые МНК М = 1:100 000 — 1:200 000;

для плавания в открытом море, вдали от навигационных опасностей — М = 1:300 000 — 1:500 000 и карты-сетки.

Подбор необходимых на переход Руководств и пособий для плавания осуществляется по сборным листам этих изданий, помещенным в Каталоге карт и книг в разделе Книги. Если каких-либо карт или пособий, нужных в данном рейсе, в судовой коллекции не имеется, их следует получить в БЭРНК (базовые электрорадионавигационные камеры) морского пароходства. Все подобранные на переход карты и пособия корректируют на день выхода в море с учетом последних выпусков ИМ ГУНиО МО (Извещение Мореплавателям Главного Управления навигации и океанографии министерства обороны), которые дополучают в БЭРНК или инспекции портового надзора вместе с прогнозом погоды. Отобранные карты укладывают в верхние ящики штурманского стола лицевой стороной вверх в том порядке, в каком ими будут пользоваться в рейсе. Первым сверху укладывают план порта отхода, затем генеральную карту на район перехода, путевые карты и, наконец, план порта прихода. Лоции и дополнения к ним, книги Огни и знаки, РТСНО, наставления для плавания, таблицы и другие издания, которые могут понадобиться в рейсе, хранят на полке у штурманского стола.

Сведения о подобранных картах, руководствах и пособиях для плавания по маршруту перехода оформляются в виде таблиц 1.1, 1.2

Кирпич навигационного назначения

Первые задержания по делу о хищении миллиардов ГЛОНАСС прошли сразу после праздников, в середине мая 2013-го. ГУ МВД России по г. Москве заявило, что руководителям некоего ООО инкриминируют хищения «не менее 85 млн рублей, выделенных в рамках выполнения Федеральной целевой программы ГЛОНАСС, за якобы выполненную научно-исследовательскую работу». Само же оперативно-розыскное мероприятие провели в рамках «расследования уголовного дела, возбужденного в отношении ряда руководителей ОАО «Российские космические системы» по факту злоупотребления полномочиями…»

Полномочия те исследуют по крайней мере с прошлого года, когда для начала вдруг выявили «факты необоснованного расходования более 565 млн рублей, выделенных из бюджета государства на развитие космической системы». Затем ставки выросли, и, по словам представителей МВД, подтвердилось, что руководство «Российских космических систем» (РКС) похитило не менее 6,5 миллиарда рублей, выделенных на создание ГЛОНАСС.

После чего глава администрации президента Сергей Иванов, курировавший ГЛОНАСС в бытность свою вице-премьером, раскрыл страшную тайну: «…Где-то в 2009–2010 году у меня на уровне ощущений начали возникать подозрения, что что-то не так. После этого я встретился в закрытом совершенно режиме со следователями, операми, сотрудниками МВД… Ну, терпел. Не подавал виду, потому что я понимал, что если подам вид, то это приведет к настороженности и попытке замести следы». Пока Сергей Борисович терпел, другие воровали – в космических масштабах. И видимо, не только там.

Кирпич навигационного назначения

На сайте госзакупок можно обнаружить недавно размещенный Рособоронпоставкой заказ для нужд Минобороны на 424 изделия 14Ц853 «Бриз-КМ-И».

«Бриз-КМ-И», выпускаемый ЗАО «Конструкторское бюро навигационных систем», – это навигатор. В армейском исполнении, разумеется, способный работать как в ГЛОНАСС, так и в GPS, с вроде бы неплохими техническими характеристиками – если верить паспорту.

Но сумма контракта ошеломляет:

113 626 229,36 рублей, почти 268 тысяч рублей за один навигатор! Он, наверное, из чистого золота, со стразами. Навигаторы военного назначения – даже не со схожими, а с превосходящими характеристиками, производимые в США и Европе, стоят дешевле. И во много раз: вполне можно уложиться если и не в 500 долларов, то уж в 2 тысячи – точно.

Навигаторы семейства «Перунит» для Минобороны Рособоронпоставка закупает по более «мягкой» цене: 548 изделий 14Ц875 «Перунит-В» берут за

86 003 120 рублей – по 156 940 рублей за штуку, чуть больше 5200 долларов.

А 200 изделий более простой модификации, 14Ц874 «Перунит-Б», закуплены по 150 473 рубля за единицу.

Тоже недешево. И это – самый обычный, по сути, навигатор, красная цена которому, наверное, от силы 200 долларов. А то и меньше. На одном из технических форумов инженеры даже детально подсчитали себестоимость такого девайса: сверхбольшая интегральная схема (СБИС) радиоприемного устройства – 15 долларов, СБИС навигационного процессора – 15 долларов, инерциально-измерительный блок – 100 долларов, дисплей и корпус – 20 долларов, на выходе – 150 долларов.

Кстати, еще в конце 2010 года те же самые «Перуниты» Министерство обороны пачками заказывало в среднем по 120 тысяч рублей – всего за два с небольшим года тот же самый приборчик, в котором не изменилось ровным счетом ничего, подскочил в цене аж на 30% – неужто инкрустировали жемчугами?

10 штук возимых (для авто- и бронетехники) приемоиндикаторов 14Ц821 «Грот-В» военные берут по 234 587 рублей за штуку.

Уж не за «бронебойность» ли наценка? Больше не за что: изделие это явно устаревшее – разработка как минимум 13-летней давности, да и технические характеристики его, судя по паспорту, не так чтобы очень. Например, всего 12 каналов, хотя в куда более дешевых гражданских моделях GPS-приемников их может быть и до 42. Погрешность в определении координат – 10–15 метров. Это слишком большая величина, даже «штатские» GPS-навигаторы выдают координаты с точностью до 5–6 метров. Однако за военных можно порадоваться хотя бы потому, что с 2008 года это изделие все же подешевело – тогда эти «Гроты-В» шли в армию почти по 270 тысяч рублей. Прогресс налицо.

А вот 1713 штук так называемой малогабаритной навигационной аппаратуры потребителя КНС ГЛОНАСС/GPS 14Ц822 («Грот-М») тогда же, в 2008 году, армейцы закупили почти по 236 тысяч рублей за единицу. Сегодня «Грот-М» в цене упал – 2818 штук таких навигаторов были закуплены за 478 485 804 рубля – почти по 170 тысяч рублей за навигатор. Тоже прогресс – падение на 28%.

Но все равно почти что золотой – используемый в ряде западных армий DAGR,

по всем параметрам превосходящий наш «Грот-М», стоит ныне не более 1600–1700 долларов. Работает от одного аккумулятора более 14 часов (против 8 часов у нашего), выдает точность позиционирования 2,3–4,8 метра, и может использовать электронные карты. В наш первый «Грот» электронных карт, увы, не загрузить. А уж отличие DAGR от «Грота» по предельным рабочим температурам совсем уж пикантно: нежный «иноземец» от -32 до +70° С, «русак» – лишь от -20 до +55° С. Как тогда с «золотым навигатором» работать при довольно нередких у нас (и не только для Сибири) 30-градусных морозах. Еще к нашим навигаторам, чуть ли не всем, выкатывают большие претензии по поводу не слишком высокой защищенности от воздействия средств радиоэлектронной борьбы. Да еще неуклюж и массивен: «Грот-М», выпускавшийся до недавнего времени в металлическом корпусе, весит 800 граммов. Наверное, в бою с ним хорошо идти в рукопашную… Правда, не так давно появилась его модификация – в пластиковом корпусе, весит уже 320 граммов. Но в остальном – все то же самое: и мороза боится, и «врет» на 10–15 метров, хотя независимых каналов стало больше – 32.

Зато, скажут многие, все они, от первого до последнего винтика, наши, родные. Ох, если бы. Российского в этом кирпиче – два шурупа и алюминиевый корпус. Потому как микросхемы китайские, а аккумуляторы – французские. Дисплеи – тоже импортные. Но самое грустное, что по сей день в наших вооруженных силах фактически нет электронных навигационных карт. И потому выход в поле с отечественным устройством выглядит столь же архаично, как и десятки лет назад: офицеры по-прежнему работают с бумажными картами, используя штатный навигатор лишь для определения широты и долготы, которые и наносят на бумагу.

Оборонная недостаточность

Но, возможно, все это вообще не имеет ни малейшего значения – ни цена, ни качество самих приборов. Потому что они могут работать лишь в одном-единственном случае: если орбитальная группировка ГЛОНАСС боеспособна – в смысле, дееспособна. То есть если эта группировка полноценна, если спутники ГЛОНАСС исправны, если каждый из них занимает именно ту позицию (точку, орбиту), которая необходима для реализации задач, если все они вместе действительно покрывают жизненно необходимое военным пространство, если они находятся в зоне видимости и доступности (для армейских навигаторов), и, наконец, если они действительно обеспечивают определение точных координат.

Итак, дееспособна ли ГЛОНАСС?

Для начала взглянем на американскую группировку GPS. Там 30 спутников, самый «юный» из которых на орбите 8 месяцев. Но больше такого «молодняка» в группировке нет, остальные – спутники в самом соку и ветераны, три из которых – 10% группировки – на орбите свыше 20 лет, самый «ветеранистый» из них летает с 1990 года. Все работают полноценно. Остается лишь изумляться (и завидовать) феноменальной надежности и качеству этой техники (и ее сборки) прошлого века, по сей день позволяющим выполнять штатные задачи в штатном же режиме, без сбоев – невзирая на возраст.

Еще тринадцати спутникам (43,33% группировки) от 10 до 20 лет – при штатной продолжительности жизни американского спутника 10 лет. Но именно эти ветераны, которым далеко за 10, – основа группировки GPS, их свыше половины. И, как несложно догадаться, совсем не потому, что американцам их нечем заменить или, скажем, им не по карману запуск более современных – заложенный в них запас прочности таков, что позволяет даже после превышения штатных сроков работать. Девять спутников – почти треть группировки – трудятся на орбите от 5 до 10 лет, еще пяти спутникам меньше 5 лет. В деле все 30 спутников GPS и ни одного – «временно выведенного на техобслуживание», в «орбитальном резерве» или «на этапе летных испытаний». С подобной космической составляющей можно и дебатировать на предмет достоинств или недостатков навигаторов, их технических параметров и стоимости.

А вот с другой группировкой… Достаточно беглого взгляда на возраст аппаратов ГЛОНАСС, чтобы уяснить: их жизнеспособность, долговечность, значит, и надежность в разы ниже, чем у спутников GPS. Формально в группировке ГЛОНАСС сейчас 29 спутников, двум самым долгоиграющим из них, № 712 и № 714, – 8,5 и 7,5 лет соответственно. Ресурс их, по нашим нормативам, выработан без остатка, и оба они уже не работают – один свыше полугода, второй – около полутора лет. Фактически они вышли из строя, но официально значатся в лукавой графе «орбитальный резерв». В том же «резерве» болтаются, не работая, еще два спутника:

№ 722, которому скоро стукнут «пенсионные» 5,5 лет, хотя вышел из строя он еще в октябре 2011-го, проработав едва ли 2 года 3 месяца, и

№ 747, запущенный 26 апреля этого года и пока еще не введенный в систему. Еще один аппарат, «Глонасс-К1», первый спутник 3-го поколения, запущенный 26 февраля 2011 года, в систему не введен, значится в графе «на этапе летных испытаний», хотя сообщалось, что он «исправно функционирует на орбите», но запущен, мол, лишь для проведения летно-конструкторских испытаний платформы и оборудования. В действующей группировке 24 аппарата, из которых семь старше 5 лет, девять на орбите от 3 до 5 лет и восемь аппаратов работают меньше 3 лет. Такая вот «молодая» по составу, если сравнить с американской, навигационная группировка. Только вот если из 59 спутников GPS, запущенных США с 1978 года, 30 все еще работают на орбите, то у нас арифметика иная: из 118 спутников ГЛОНАСС, которые мы запустили с 1982 года, в работе – 24. Это все к той же теме надежности и долговечности. Лучше всех в которой, впрочем, разобралась Генеральная прокуратура, установившая, что спутники ГЛОНАСС глючат и выходят из строя из-за того, что при их сборке используются дешевые тайваньские микросхемы, совершенно не предназначенные для использования в космической технике. Но производителю спутников, железногорскому ОАО

«Информационные спутниковые системы имени академика М.Ф. Решетнева», оказывается, комфортно было покупать контрабандные детали у фирм-однодневок…

При этом нареканий к точности определения координат системой ГЛОНАСС и поныне явно больше, чем к точности GPS. Это не считая того, что «до последнего времени ГЛОНАСС-устройства не выдерживали никакой критики с точки зрения энергопотребления, будучи в 10 раз прожорливее GPS-аналогов», – сообщил газете The Moscow Post представитель компании «Русские Навигационные Технологии». Также признав, что «участники рынка навигации и телематики жалуются на откровенно низкое качество софта для ГЛОНАСС, будь то электронные карты для навигаторов или «прошивки».

Стоит ли удивляться, что гражданские россияне явно предпочитают GPS, голосуя рублем. У военных нет такой роскоши, как свобода выбора: что по виртуально-штатному расписанию положено, с тем в поле и идут – если выдадут. Однако в нештатной реальности – на учениях или в боевых выходах – предпочтения нередко отдаются купленным за свой счет недорогим китайским GPS-навигаторам. Это тоже к вопросу о точности, надежности и цене отечественных «коробочек».

Кстати, о военных. До конца 2012 года Министерство обороны должно было принять в эксплуатацию систему ГЛОНАСС. Взяв на себя всю ответственность за ее функционирование и передав в управление войск Воздушно-космической обороны. Но вместо этого в конце декабря 2012 года прошло сенсационное сообщение: Министерство обороны категорически отказалось принимать систему ГЛОНАСС и ставить ее на боевое дежурство. Группировку, по мнению военных, лихорадит, нет никаких гарантий сохранения ее оптимального состава, поскольку далеко не все аппараты работают стабильно и нормально.

По мнению военных, система не развивается, а скорее деградирует.

Очень долго происходит ввод в эксплуатацию новых аппаратов – до 12 месяцев после вывода на орбиту. А за это время могут приказать долго жить те спутники, ресурс которых исчерпан, – все надо делать заново. И так – до бесконечности, никакой стабильности. Поскольку же в новых условиях расходы на содержание группировки целиком ложились бы на военных, они и взбунтовались. Чтобы ровно через месяц, в январе 2013 года, вдруг резко переменить позицию, согласившись принять ГЛОНАСС в эксплуатацию. Хотя за тот месяц не только не произошло каких-то кардинальных подвижек – вообще ничего не произошло, абсолютно! И группировка в том же составе, с теми же спутниками. Что же изменилось, если в космосе все осталось по-прежнему?

Только одно: товарищи военные и эффективные менеджеры от Космопрома договорились. Или – не договорились, но военным приказано считать, что всё в полном порядке: раз эта жестянка уже на орбите, значит, боеспособна – и точка! И служивые, как водится, взяли под козырек. Мне почему-то представляется, что наиболее реалистичен этот второй вариант. Потому как если первый, то здесь как-то уж слишком откровенно попахивает штукой с названием «коррупционная составляющая». Но ведь у нас с этим строго, не правда ли?

В мае 2011 года Счетная палата сообщила, что рассмотрела результаты проверки использования финансовых ресурсов, выделенных на реализацию федеральной целевой программы «Глобальная навигационная система». Счетная палата констатировала, что в эту программу трижды вносились изменения, «в результате чего общие плановые объемы ее финансирования выросли в 5,9 раза», а на ее реализацию в 2002–2010 годы было выделено из федерального бюджета 98,7 миллиарда рублей, еще 3,3 миллиарда рублей привлечено за счет внебюджетных источников. «Как следует из материалов проверки, – говорится в заявлении Счетной палаты, – существенный рост объемов финансирования расходов во многом обусловлен затратным механизмом формирования цены на космические аппараты и средства их выведения». И, невзирая на все вливания, «требуемые значения были достигнуты по 18 из 28 показателей», а уровень оснащения «объектов транспортной инфраструктуры» средствами ГЛОНАСС «в рамках государственного сегмента на воздушном транспорте» при плане 75% составил лишь 22,6%. «Недостаточное внимание уделяется вопросам коммерческого использования системы ГЛОНАСС», – осторожно констатируют счетоводы. Но с этим выводом подчиненные Степашина попали пальцем в небо: с коммерцией вокруг ГЛОНАСС полный ажур. Разве не об этом свидетельствует дело об исчезновении как минимум 6,5 миллиарда рублей ГЛОНАСС?

Схема выкачки миллиардов, если верить следствию, банальна до гениальности: руководство ОАО «Российские космические системы» (РКС) раздавало госзаказы многочисленным подконтрольным фирмам-однодневкам, «освоив» через них миллиарды «глонассовских» рублей. Никаких работ эти подрядчики РКС на деле не выполняли. Но денежки в офшор уплыли. Потом стали падать спутники, потом пришли следователи, затем вдруг подал в отставку «по болезни» гендиректор и генеральный конструктор ОАО «РКС» Юрий Урличич (он же куратор проекта ГЛОНАСС), имя которого склоняли в связи с испарением 6,5 миллиарда «глонассовских» рублей. Но до нар Урличич так и не добрался, на время вернувшись на «глонассовскую орбиту» – в качестве советника первого замгендиректора и генерального конструктора РКС. Все как обычно: миллиарды исчезли – виноватых нет, наказанных нет; ГЛОНАСС почти не видна и денег – тоже нет. Системный подход, однако.

А может, ну их, все эти «золотые навигаторы» с бриллиантовой ГЛОНАСС? Ведь у нас же есть вполне работоспособное национальное оборудование – топопривязчик 1Т12 или 1Т12-2М-2, 1Т12М1… Хоть тебе колесный, хоть на гусеничном ходу. По сей день эти громоздкие машины, спроектированные в 40-х годах прошлого века, входят в состав основных ракетно-артиллерийских и зенитно-ракетных комплексов. А какая их комплектация, просто мечта: визир ориентированный панорамический, буссоль артиллерийская перископическая, дальномер саперный типовой, гирокомпас – опять артиллерийский, курсопрокладчик… Еще бы извлечь из музейных запасников астролябии, квадранты, секстанты и порядок.

Автор Владимир ВОРОНОВ

Индексы

ПРАВИЛА ТЕХНИЧЕСКОЙ ЭКСПЛУАТАЦИИ

СУДОВОЙ ЭЛЕКТРОРАДИОНАВИГАЦИОННОЙ АППАРАТУРЫ

Дата введения 1985-01-01

РАЗРАБОТАНЫ Центральным ордена Трудового Красного Знамени научно-исследовательским институтом морского флота

Главный инженер В.Н.Афанащенко

УТВЕРЖДЕНЫ В/О Морсвязьспутник

Председатель Ю.С.Ацеров

ВЗАМЕН РД 31.65.01-63 Правила технической эксплуатации судовых электронавигационных и радионавигационных приборов

Письмом В/О Морсвязьспутник от 27 апреля 1984 года N МСС-1/8-712 срок введения в действие установлен с 1 января 1985 года

Настоящий руководящий документ является основным документом по технической эксплуатации судовой электрорадионавигационной аппаратуры (ЭРНА) в части организации и общих принципов ее технического обслуживания на судах всех назначений Министерства морского флота.

В документе определены основные обязанности судовых специалистов, обслуживающих ЭРНА, и специалистов базовых электрорадионавигационных камер (БЭРНК), а также содержание различных видов технического обслуживания ЭРНА.

Требования руководящего документа являются обязательными для всех лиц, работа которых связана с эксплуатацией, ремонтом и настройкой ЭРНА.

1. ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ

1.1. Правила определяют организацию и общие принципы технического обслуживания следующей судовой ЭРНА: гирокомпасов, лагов, эхолотов, радиопеленгаторов, радиолокационных станций, приемоиндикаторов радионавигационных и спутниковых навигационных систем, а также судовых навигационных комплексов.

1.2. При эксплуатации ЭРНА необходимо в первую очередь руководствоваться заводскими техническими описаниями и инструкциями по ее эксплуатации. Требования инструкций по эксплуатации обязательны к выполнению и в тех случаях, когда они не полностью согласуются с отдельными положениями настоящих Правил.

При наличии достаточных технических обоснований и на основе опыта эксплуатации Служба связи и электрорадионавигации пароходства имеет право по согласованию с заводами-изготовителями изменять или дополнять заводские инструкции.

1.3. Помимо заводских инструкций и настоящих Правил, при эксплуатации ЭРНА необходимо руководствоваться следующими действующими документами:

Уставом службы на судах Министерства морского флота Союза ССР;

Правилами по конвенционному оборудованию морских судов Регистра СССР;

Положением об инспекторских осмотрах судов ММФ;

Руководством по техническому надзору за судами, находящимися в эксплуатации, Регистра СССР;

документами по вопросам эксплуатации ЭРНА, издаваемыми руководством ММФ и пароходств.

1.4. Каждое судно должно быть снабжено настоящими Правилами, выполнение которых не должно приводить к нарушению или ослаблению требований документов, приведенных в п.1.3.

1.5. При смене судовых специалистов, обслуживающих ЭРНА, производится прием-сдача аппаратуры. Принимающий обязан:

проверить наличие эксплуатационной документации и сертификатов Регистра СССР на конвенционное оборудование;

проверить комплектность аппаратуры, правильность ее подключения и техническое состояние;

опробовать аппаратуру в действии;

проверить комплектацию ЗИПов согласно ведомости и инвентарной книге;

убедиться, что в формулярах сделаны необходимые записи, отражающие работу аппаратуры;

проверить наличие табличек около индикаторов аппаратуры с действующими значениями поправок.

Результаты проверок и опробования аппаратуры в действии заносятся в акт приема-сдачи (см. приложение, справочное).

В акте приема-сдачи также указываются даты последнего определения поправок, а для гирокомпаса, лага и эхолота — численное значение поправок. Акт утверждается капитаном судна, экземпляры акта представляются в Службу связи и ЭPH пароходства и БЭРНК.

Прием-сдача ЭРНА производится по возможности при участии специалиста БЭРНК или Службы связи и электрорадионавигации пароходства.

1.6. Метрологическое обеспечение при эксплуатации ЭРНА осуществляется Метрологической службой пароходства.

1.7. Консервация и расконсервация ЭРНА производятся в соответствии с инструкциями по ее эксплуатации.

1.8. Списание ЭРНА производится в соответствии с ее сроками службы, указанными в ТУ или ГОСТах и приведенными в Нормативах эксплуатационных сроков службы судовых средств радиосвязи, трансляции и электрорадионавигации (РТМ 31.0036-78). При отсутствии ТУ или ГОСТа списание производится согласно расчетной средней величине срока службы аппаратуры, приведенной в указанных Нормативах.

Изменение срока службы по ТУ, ГОСТу или расчетного в сторону уменьшения может быть допущено при эксплуатации аппаратуры в особо тяжелых условиях. Обоснование на уменьшение срока службы должно быть подтверждено комиссией и утверждено главным инженером пароходства.

1.9. Оформление списания ЭРНА производится в соответствии с действующей типовой инструкцией Министерства финансов СССР и Госплана СССР О порядке списания пришедших в негодность оборудования, хозяйственного инвентаря и другого имущества, числящихся в составе основных фондов (средств). При этом составляется акт о ликвидации основных средств установленной формы.

2. ОРГАНИЗАЦИЯ И ОБЩИЕ ПРИНЦИПЫ ТЕХНИЧЕСКОГО ОБСЛУЖИВАНИЯ

2.1. Техническое обслуживание (ТО) электрорадионавигационной аппаратуры является одной из составных частей ее эксплуатации и заключается в выполнении работ, обеспечивающих исправное состояние аппаратуры, поддержание технико-эксплуатационных характеристик в заданных пределах, и предупреждении отказов в ее работе.

Ответственность за исправное состояние ЭРНА и правильное ее техническое обслуживание возлагается на судовых специалистов.

Специалисты, обслуживающие ЭРНА, должны иметь соответствующее образование, подтвержденное дипломом или свидетельством, и заключение БЭРНК пароходства на право обслуживания ЭРНА, а также пройти проверку знаний инструкций по технике безопасности в соответствии с действующим положением. Закрепление аппаратуры за судовыми специалистами оформляется приказом капитана в соответствии с Уставом службы на судах Министерства морского флота Союза ССР.

2.2. На судовых специалистов возлагаются следующие обязанности:

обеспечивать исправность, готовность к действию ЭРНА и выполнение инструкций и правил технической эксплуатации аппаратуры по своему заведованию;

перед выходом судна в рейс приводить ЭРНА в готовность к использованию и докладывать об этом старшему помощнику капитана;

выполнять техническое обслуживание при использовании ЭРНА, а также все виды периодического ТО в установленные сроки;

при появлении неисправностей или отказов в работе ЭРНА докладывать капитану и принимать меры к их устранению. При невозможности устранения неисправностей и отказов собственными силами необходимо вызывать специалиста БЭРНК;

следить за изменением поправок и технических параметров ЭРНА;

поддерживать комплектацию ЗИПов в соответствии с ведомостями, при получении новых деталей проверять их исправность;

вести техническую документацию на аппаратуру, своевременно составлять ведомости и заявки на ее ремонт;

принимать участие в ремонтных работах и регулировках аппаратуры, выполняемых специалистами БЭРНК на судне;

сдавать в ремонт и принимать из ремонта и настройки аппаратуру, отремонтированную береговыми специалистами;

контролировать качество ремонта и настройки аппаратуры, произведенных береговыми специалистами, а также их записи в формулярах;

проверять по указанию капитана знание правил технической эксплуатации ЭРНА у штурманского состава судна.

2.3. Обеспечение исправного эксплуатационного технического состояния ЭРНА возлагается на БЭРНК и выполняется путем:

регулярного проведения технических осмотров, профилактических, ремонтных, настроечных и регулировочных работ, выполняемых по планам БЭРНК и по заявкам судов;

выполнения ремонтных, настроечных и регулировочных работ на судах непосредственно в период их плавания;

выполнения девиационных и радиодевиационных работ;

проверок наличия и правильности ведения судовыми специалистами технической документации ЭРНА, соблюдения правил техники безопасности и выполнения планов-графиков периодического ТО на судах;

проверки технического состояния всей ЭРНА и соответствия ее параметров техническим условиям по прибытии судов из длительных (более 6 мес) рейсов;

организации гарантийного обслуживания находящейся в эксплуатации ЭРНА заводскими специалистами и участия в проведении ими гарантийного ремонта на судах;

оказания помощи судовым специалистам в составлении ремонтных ведомостей на ЭРНА, направляемую в ремонт;

рассмотрения рационализаторских предложений, подготовки по ним заключений и содействия их реализации;

модернизации ЭРНА на судах в соответствии с бюллетенями заводов-изготовителей и рационализаторскими предложениями, согласованными с этими заводами;

участия в швартовных и ходовых испытаниях отремонтированной и вновь установленной ЭРНА;

привития судовым специалистам практических навыков по обслуживанию и навигационному использованию ЭРНА путем проведения инструктажей, занятий, тренировок и консультаций;

проверки знаний по эксплуатации ЭРНА у судовых специалистов при назначении их на судно и в других случаях, предусмотренных действующими положениями;

участия в дефектации пришедшего в негодность оборудования и в оформлении документов для его списания;

участия в составлении планов замены ЭРНА на судах, рассмотрении документации по установке на судах нового оборудования;

участия в проверке работоспособности ЭРНА, получаемой пароходством, а также в составлении рекламаций заводам-изготовителям в случае несоответствия ее техническим условиям;

составления годовых заявок на снабжение судов запасными частями и деталями;

согласования со Службой материально-технического обеспечения снабжения судов запасными частями и деталями и контроля за их правильным и рациональным использованием на судах;

участия в инспекторских осмотрах судов;

учета и анализа характерных неисправностей, возникших при эксплуатации ЭРНА, их систематизации и представления в Службу связи и электрорадионавигации пароходства;

представления предложений по улучшению ТО и содержанию ЭРНА на судах, а также составления заключений по содержанию ЭРНА судовыми специалистами.

2.4. Техническая исправность ЭРНА и ее эксплуатационная готовность подтверждается актами очередных инспекторских осмотров, результатами осмотров специалистами Службы связи и электрорадионавигации и БЭРНК, а также актами освидетельствования представителями Регистра СССР.

2.5. В тех случаях, когда возникает необходимость ремонта ЭРНА в период гарантийного обслуживания, ремонтные работ выполняются специалистами завода — изготовителя аппаратуры.

Вызов заводских специалистов производится через БЭРНК пароходства.

2.6. Приемка ЭРНА после ремонтных и наладочных работ, выполненных заводскими специалистами в период гарантийного обслуживания, производится с обязательной проверкой ее в действии судовыми специалистами, обслуживающими ЭРНА, при участии специалистов БЭРНК с составлением соответствующего акта.

2.7. Общими признаками исправного технического состояния ЭРНА являются:

правильность и требуемая точность выдаваемой информации;

хорошее состояние корпусов отдельных приборов и окраски, отсутствие вмятин, ржавчины, окисления и грязи;

хорошо выполненный внутренний монтаж, надежное крепление и изоляция внутренних монтажных проводов, шин и деталей;

хорошее механическое состояние всех переключателей, механизмов вращения антенн, отсутствие люфтов, заеданий, обгораний, вибрации и исправная работа всех органов управления и коммутации;

четкая, безотказная работа автоматики, блокировки, сигнализации, измерительных приборов и репитеров;

надежное крепление приборов и исправность амортизации;

исправный межблочный и межприборный внешний монтаж, выполненный кабелем установленного типа и должного сечения;

стабильность работы аппаратуры при допустимых вибрациях, колебаниях температуры и влажности окружающей среды и частоты судового тока;

способность непрерывной работы в течение времени, установленного для ЭРНА, без перегрева внутренних элементов и внешних частей сверх установленной нормы;

соответствие сопротивления изоляции цепей внутреннего и внешнего монтажа установленным нормам;

надежное заземление корпусов всех приборов на корпус судна.

2.8. Основным документом, отражающим техническое состояние аппаратуры и содержащим все сведения по ее эксплуатации, является формуляр.

В формуляр записываются результаты сдаточных испытаний, значения поправок и сроки их определения, наработка часов, выходы из строя и вид выполненного ремонта.

Формуляры ведутся судовыми специалистами, за которыми закреплена аппаратура. Все записи в формуляре должны производиться систематически и в установленные сроки только чернилами (шариковой ручкой), отчетливо и аккуратно. Помарки, подчистки и незаверенные исправления недопустимы.

Сведения о проведенном ремонте, замене узлов и деталей заносятся в формуляр лицом, выполнившим ремонт, сразу же по окончании ремонтных работ.

2.9. Для накопления исходных данных о надежности ЭРНА судовые специалисты обязаны заполнять Рекламационные акты-донесения об отказах (форма ЭД-5.1), прилагаемые к ежеквартальному Техническому отчету судна (форма ЭД-5).

2.10. Работы, связанные с изменением состава и расположения ЭРНА на судне, выполняются только с разрешения начальника Службы связи и электрорадионавигации пароходства.

Судовым специалистам в процессе эксплуатации ЭРНА запрещается вносить какие-либо схемно-конструкторские изменения, не предусмотренные заводской эксплуатационной документацией на аппаратуру. Внесение в случае необходимости изменений в электрические схемы ЭРНА производится после согласования с заводами-изготовителями исключительно специалистами БЭРНК.

2.11. Ящики ЗИПов должны храниться в сухом, чистом помещении, обеспечивающем их сохранность и возможность немедленного использования. На всех ящиках должна быть маркировка, указывающая принадлежность ЗИПа к ЭРНА. Каждая деталь ЗИПа должна быть уложена в свое гнездо согласно описи. Данные о расходе запасного имущества в связи с имевшими место неисправностями аппаратуры немедленно отмечаются в ведомостях ЗИПов. По мере расходования ЗИПа должен своевременно пополняться. Запрещается вкладывать в ЗИП неисправные электро- и радиоэлементы.

2.12. Для поддержания ЭРНА в исправном техническом состоянии устанавливаются следующие виды технического обслуживания (ТО):

ТО при подготовке к использованию, выполняемое после длительного перерыва в работе аппаратуры (после ремонта, расконсервации, длительной стоянки и т.п.) и перед каждым выходом судна в рейс, производится заблаговременно;

ТО при использовании, выполняемое во время работы аппаратуры;

ТО периодическое, выполняемое через установленные интервалы времени (ежедневное, еженедельное, ежемесячное, полугодовое).

Выполнение мероприятий по ТО, которые согласно инструкции по эксплуатации должны проводиться в зависимости от наработки аппаратуры в часах, приурочивается к одному из периодических ТО.

2.13. Планы-графики периодического ТО составляются судовыми специалистами и утверждаются капитаном судна, а контроль за их выполнением возлагается на старшего помощника капитана. В плане-графике должны быть указаны периодичность, трудоемкость и исполнители работ.

2.14. ТО агрегатов питания ЭРНА осуществляется электромехаником в соответствии с Правилами технической эксплуатации судового электрооборудования.

2.15. Общие требования к проведению ТО:

ЭРНА должна всегда находиться в исправном техническом состоянии и ее тактико-эксплуатационные характеристики должны поддерживаться в заданных пределах;

ТО, выполняемое через более длительные сроки, должно включать мероприятия, предусмотренные для ТО, проводимого в более короткие сроки;

запрещается вскрывать узлы и блоки ЭРНА, оговоренные в инструкции по эксплуатации, а также производить разборку ЭРНА и ее узлов в учебных целях;

нарезные части винтов, болтов и разъемов приборов, установленных на открытых палубах, должны быть смазаны технической смазкой;

в случае обнаружения повреждений окрашенной поверхности ЭРНА и появления коррозии необходимо удалить коррозию и произвести окраску;

неиспользуемые приборы комплекта ЭРНА, установленные на верхней палубе, должны быть зачехлены, если это предусмотрено инструкцией по эксплуатации.

2.16. При техническом обслуживании ЭРНА судовые специалисты должны точно и неуклонно выполнять Правила техники безопасности на судах морского флота. Основные требования правил техники безопасности при работе с ЭРНА:

в помещении, где установлена ЭРНА, должны быть вывешены инструкция по технике безопасности при работе с аппаратурой, схемы блокировки и сигнализации, предупредительные знаки;

запрещается пользоваться электро- и радиоизмерительными приборами, если они неисправны, не опломбированы или шкалы имеют неточные показания пределов нагрузки цепей;

при стоянке судов в портах все фидеры питания ЭРНА необходимо отключать;

все ремонтные работы ЭРНА следует производить при отключенном питании. Если же такие работы могут быть выполнены только при обязательном включении аппаратуры, то при наличии опасных для жизни напряжений необходимо присутствие второго лица. В этих случаях, если этого требует характер работы, необходимо пользоваться защитными средствами (диэлектрические перчатки, обувь и т.п.) и быть одетым в комбинезон или рубашку с застегнутыми манжетами;

при проведении ремонтных и наладочных работ с периферийными устройствами необходимо у прибора, где находятся органы включения питания, вывесить запрещающую табличку НЕ ВКЛЮЧАТЬ — РАБОТАЮТ ЛЮДИ;

запрещается эксплуатация аппаратуры в раскрытом виде. При работе ЭРНА все блоки должны находиться на своих местах, зажимные винты завернуты, крышки закрыты, а боковые стенки поставлены на место;

необходимо постоянно следить за исправностью действия блокировок, предотвращающих возможность вскрытия корпусов ЭРНА без полного отключения напряжения, опасного для жизни. Запрещается закорачивать цепи блокировки искусственными перемычками;

необходимо постоянно следить за тем, чтобы все корпуса аппаратуры были надежно заземлены;

замена плавких предохранителей должна производиться при выключенном питании. Запрещается ставить предохранители, рассчитанные на силу тока большую, чем предусмотрено монтажными нормативами;

запрещается касаться высоковольтных конденсаторов ЭРНА, предварительно не разрядив их. Разрядку нужно производить заземленным проводником, имеющим на свободном конце наконечник из изоляционного материала;

прежде чем коснуться токоведущих частей ЭРНА, которые могут оказаться под напряжением, необходимо проверить, обесточены ли они;

при выполнении ремонтных работ в радиолокационной станции (РЛС) после выключения выпрямительных, модуляторных и других устройств необходимо полностью разрядить конденсаторы фильтров;

при замене электронно-лучевой трубки РЛС необходимо выключить питание и пользоваться защитной маской или защитными очками, работа должна производиться двумя лицами;

перед проверкой или заменой магнетрона в приемопередатчике РЛС необходимо проверить срабатывание механической блокировки, для чего замкнуть разрядником выводы накопительных конденсаторов;

производить все работы с антенными устройствами РЛС и радиопеленгаторов, находящихся в высокорасположенных местах (мачты, треноги, дымовые трубы), во время хода судна допускается только в аварийных случаях с разрешения вахтенного помощника капитана. В отдельных случаях для обеспечения безопасности работы следует изменить курс судна и уменьшить ход;

в случае настройки и ремонта антенного устройства РЛС необходимо вывесить у пульта включения станции запрещающую табличку с надписью НЕ ВКЛЮЧАТЬ — РАБОТАЮТ ЛЮДИ и разомкнуть антенный блокиратор;

на всех судах, предназначенных для перевозки легковоспламеняющихся грузов, запрещается включение РЛС в случаях, оговоренных в Правилах техники безопасности на судах морского флота ;

ремонт и регулировка блоков эхолотов без специальных приспособлений, делающих эту работу безопасной, запрещаются;

при проведении ремонтных или регулировочных работ, связанных с посылочным реле эхолота, необходимо до начала работ разрядить посылочные конденсаторы;

шахта лага должна быть всегда герметично задраена, за исключением случаев производства в ней работ. Вход и работа в шахтах лага и эхолота без освещения и присутствия второго лица запрещаются. Входящий в шахту должен надеть предохранительный пояс с лямками и сигнальным концом (линем), второй конец которого должен находиться у наблюдающего дежурного у горловины. Работающие в шахте должны знать сигнализацию между собой;

при необходимости извлечь некоторое количество поддерживающей жидкости из резервуара гирокомпаса запрещается отсасывать жидкость ртом с помощью сифонной трубки. В этих случаях следует пользоваться шлангом с резиновой грушей.

2.17. Общий контроль за правильным и эффективным использованием ЭРНА и поддержанием ее в исправном состоянии возлагается на капитана судна.

Капитан судна обязан:

перед выходом судна в рейс принимать необходимые меры, чтобы вся без исключения ЭРНА была подготовлена к действию;

не позднее чем за семь суток до прихода судна в советский порт давать заявку в БЭРНК на ремонт гарантийной ЭРНА и не позднее чем за двое суток — на ремонт остальной ЭРНА, которая вышла из строя и не могла быть восстановлена силами судовых специалистов.

3. ГИРОСКОПИЧЕСКИЕ КОМПАСЫ

3.1. Общие положения

3.1.1. Основным признаком исправной работы гирокомпаса является стабильность значений поправок (погрешностей) для конкретных условий плавания судна (постоянный курс и скорость, качка, маневрирование), соответствие их требованиям Правил Регистра СССР и технической документации.

3.1.2. О всех неисправностях в работе гирокомпаса необходимо немедленно доложить капитану. Выключать гирокомпас во время рейса можно только по разрешению капитана.

3.1.3. При любых неисправностях в приборах компаса или превышении значений погрешностей (поправок) величин, допустимых Правилами Регистра СССР и технической документацией, решение о дальнейшем использовании гирокомпаса принимается только капитаном судна.

3.1.4. В момент выхода судна из порта (прихода в порт) на ленте курсографа должны быть записаны: дата, судовое время, координаты места или название пункта отхода (прихода).

3.1.5. Курсограф гирокомпаса должен работать по судовому времени в течение всего рейса. В начале каждых суток на ленте курсографа указывается дата.

3.1.6. При смене вахт, при подходе к узкости, системе разделения фарватеров, полосе тумана или дождя на ленте курсографа делается соответствующая запись с указанием даты и судового времени.

3.1.7. Во время смены лент курсографа на старой и новой лентах необходимо записать дату, судовое время и координаты места. Использованные ленты должны храниться на судне в течение года.

3.1.8. Замену чувствительного элемента можно производить только по разрешению капитана.

3.1.9. Ускоренное приведение чувствительного элемента в меридиан рекомендуется производить при необходимости срочного выхода судна в море, а также после ремонта гирокомпаса на ходу судна.

3.1.10. При отказе гирокомпаса судовой специалист, обслуживающий его, обязан зафиксировать величину поправки в формуляре на прибор до и после ремонта.

3.2. Техническое обслуживание при подготовке к использованию

3.2.1. При подготовке гирокомпаса к использованию после длительного перерыва в работе необходимо:

убедиться, что все переключатели находятся в выключенном положении;

произвести внешний осмотр всех приборов;

проверить наличие и состояние смазки и убедиться в легкости хода вращающихся частей;

проверить надежность контактных соединений, чистоту контактных колец и коллекторов, а также плотность прилегания щеток к коллекторам и кольцам;

проверить наличие, исправность и соответствие номиналам предохранителей;

проверить сопротивление изоляции схемы;

подготовить курсограф к записи курсограммы:

произвести запуск гирокомпаса согласно инструкции по эксплуатации и проверки, предусмотренные в п.3.2.2.

3.2.2. Перед каждым выходом судна в рейс пуск гирокомпаса следует производить заблаговременно в соответствии с инструкцией по эксплуатации так, чтобы к моменту выхода чувствительный элемент был устойчиво ориентирован в меридиане, а все системы гирокомпаса находились в нормальном рабочем режиме. При этом необходимо:

проверить в гирокомпасах с воздушным охлаждением внешнюю вентиляцию гиропоста и работу вентилятора основного прибора;

проверить в гирокомпасах с косвенным управлением равномерный нагрев (работу системы термостабилизации) корпуса основного прибора;

проверить устойчивую работу следящей системы;

согласовать после прихода (приведения) чувствительного элемента в меридиан репитеры с основным прибором, сличить показания гирокомпаса с магнитным компасом, определить и записать в журнал поправку гирокомпаса, а также разность показаний гиро- и магнитного компасов.

3.3. Техническое обслуживание при использовании по назначению

3.3.1. При обслуживании работающего гирокомпаса необходимо не реже одного раза за вахту проверять:

согласованность курсового и четвертного перьев курсографа;

показания контрольно-измерительных приборов и устройств сигнализации;

рассогласование гирокомпаса и магнитного компаса.

3.3.2. После изменения скорости хода судна и широты плавания необходимо вводить новую скорость и широту в корректирующее устройство.

3.3.3. В случаях, когда представляется возможность, необходимо определять погрешности гирокомпаса и следить за изменением постоянной поправки.

3.3.4. Для неработающего (резервного) гирокомпаса необходимо не реже одного раза в 6 мес проверять его работоспособность и соответствие параметров требованиям инструкции по эксплуатации.

3.4. Периодическое техническое обслуживание

3.4.1. Виды и содержание периодического ТО приведены в табл.1.

Хроника экспедиции на атомном ледоколе Россия в 2011 году

17 сентября стартовала экспедиция Арктика — 2011, за ходом которой следил наш корреспондент на ледоколе Россия Андрей Буховцев

19 октября

Вчера на пресс-конференции в Санкт-Петербурге подвели итоги экспедиции и в очередной раз обозначили роль Росатома в отечественной арктической экспансии. Дело в том, что сегодняшняя эффективность ледокольного флота определяется именно его нахождением в структуре Госкорпорации «Росатом».

«Флот стал более управляем, лучше обслуживается, заметно, что у него появился мощный руководитель с сильными связями. Кроме того, корпорация идет навстречу партнерам — помогла нам с блоком ядерной установки, улучшили поток ядерного топлива», — заявил начальник высокоширотной арктической экспедиции института Арктики и Антарктики Владимир Соколов, и добавил, что программа арктических исследований набирает обороты, становится конструктивной, и это оценивает руководство страны и международное сообщество.

Получение конкретных полезных результатов связано с новыми техническими и технологическими возможностями. Сейчас на планете происходят климатические изменения и возрастает значимость исследований именно в Арктике. В свою очередь, заместитель генерального директора «Росатомфлота» Андрей Смирнов сообщил, что к 2012 году планируется построить три новых атомных ледокола типа «ЛК-60». Они будут мощнее и массивнее существующих кораблей.

При этом на сегодня атомный ледокольный флот России — самый мощный в мире. В него входит шесть атомных ледоколов, один контейнеровоз и пять судов технологического обслуживания. В том числе, четыре двухреакторных ледокола («Россия», «Советский Союз», «Ямал», «50 лет Победы») и два однореакторных мелкоосадочных ледокола «Таймыр» и «Вайгач». Так что новые суда требуются вовсе не для нормализации положения вещей — оно уже пришло в норму благодаря Росатому, а для организации масштабного прорыва страны в Арктику.

Но до недавнего времени флот пребывал в плачевном состоянии. После кризиса в начале 90-х годов грузоперевозки возобновились только в 2000 году. Но только с 2008 года, с переходом по крыло Росатома, стали решаться экономические и социальные проблемы. Предприятие расплатилось с долгами, произошли серьезные изменения в социальной защищенности работников. Это дало возможность задуматься о масштабных проектах. Все это стало возможным только благодаря эффективному управлению в рамках структуры Госкорпорации.

Перед российской атомной отраслью в целом сегодня стоят задачи по сложности и масштабности сопоставимые с теми, которые страна решала в 40-е и 50-е годы. Поэтому сегодняшний этап развития атомной отрасли в Росатоме называют «Атомный проект-2». И для «Росатомфлота» главный вызов в рамках этого этапа — транспортный прорыв.

Для эталонного маршрута Роттердам — Иокогама при следовании через Индийский океан расстояние составляет 11 200 морских миль. При следовании по Северному морскому пути, через Арктику, расстояние сокращается на 3900 морских миль, или на 34%, сокращая времени в пути с 33 суток до 20. Короткий путь — не единственное преимущество. Идущие через Арктику суда не рискуют подвергнуться нападению пиратов, активных в южных морях. Закон, регулирующий судоходство по Северному морскому пути, уже внесен в Госдуму и может быть принят до конца 2011 года. Премьер-министр Владимир Путин в сентябре заявил, что Северный морской путь — из Европы в Азию — станет одним ключевых торговых маршрутов глобального значения и масштаба. Потенциальный грузопоток маршрута — 50 млн тонн в год.

По оценкам «Росатомфлота», в 2012 году транзит только навалочных грузов прогнозируется в объеме 1,8 млн тонн, с учетом планов по перевозке нефти и СПГ транзит составит 2,5 млн тонн — общий грузопоток по СМП достигнет 5 млн тонн. В 2010 году объем перевозок удалось увеличить до более чем 3 млн тонн. В текущем году уже осуществлено несколько крупных транзитных проводок по Севморпути. С февраля по апрель, например, в акватории Финского залива в тяжелых ледовых условиях обеспечивал проход судов ледокол «Вайгач». За время работы ледоколом было проведено 258 судов. По состоянию на начало октября по Северному морскому пути было проведено 18 транзитных судов, в том числе, крупнотоннажных. Общий объем транзитных грузов составил 685 000 тонн. Эти достижения укрепляет репутацию «Росатомфлота» среди крупных транспортных компаний, позволяет рассчитывать на дальнейшую коммерциализацию работы компании. Результаты уже есть. В 2011 году субсидии из федерального бюджета составляют 1400 млн рублей тогда как выручка «Росатомфлота» за счет коммерческой деятельности – 1521,5 млн рублей. А в 2009 году картина была иной: субсидии федерального бюджета составляли 1800 млн рублей, выручка – только 985 млн рублей.

Работать над повышением эффективности и, тем более, решать вопрос развития Северного морского пути невозможно без усиления флота новыми судами и трудовыми ресурсами. За три года в составе Росатома серьезно вырос уровень заработной платы на флоте. В 2011 году средняя заработная плата в «Росатомфлоте» увеличилась на 26% к уровню 2010 года и составила 64 500 рублей по сравнению с 37 300 рублей в других транспортных предприятиях Мурманской области. При этом по сравнению с сентябрем 2008 года средняя заработная плата одного работника предприятия увеличилась в два раза.

Следует ожидать, что будущее акционирование «Росатомфлота», при котором он останется в 100-процентной собственности государства, позволит еще более увеличить эффективность деятельности предприятия. За счет бюджета запланировано строительство трех дизельных ледоколов с малой осадкой общей стоимостью 25 млрд рублей и нового атомного ледокола стоимостью 20 млрд рублей. В России можно обеспечить полный цикл строительства атомных ледоколов. Это особенно актуально в свете перспектив добычи углеводородов на арктическом шельфе, дополняющих транспортную миссию ледокольного флота. Атомоходы позволяют проводить в Арктике операции любой технической сложности, в том числе, осуществлять проводку супертанкеров, геологоразведку дна Арктики, обеспечение нефте- и газодобычи.

18 октября

Как поживает дрейфующая станция (По информации с официального сайта Арктического и антарктического научно-исследовательского института)

Информация о работе дрейфующей станции «Северный полюс-39» за период 6-12 октября 2011


На 8 часов утра по московскому времени 12 октября 2011 года, координаты станции составили: 84 град. 24 мин. с. ш. 146 град. 23 мин. з.д.

За отчетную неделю общий дрейф составил 42,8 км, генеральный дрейф – 39,3 км, в направлении 53 град.

С момента открытия станции общий дрейф составил 73,2 км, генеральный дрейф – 52,0 км, в направлении 33 град.

В пределах видимого горизонта ледовая обстановка без изменений.

Продолжаются стандартные метеорологические наблюдения за температурой и относительной влажностью воздуха, скоростью и направлением ветра, температурой подстилающей поверхности и составляющими радиационного баланса с дискретностью 1 минута.

Средняя температура воздуха: минус 14,7°С

Минимальная температура воздуха: минус 26,2°С

Максимальная температура воздуха: минус 7,9°С

Средняя относительная влажность воздуха: 86%

Среднее атмосферное давление: 1010,5 гПа

Максимальное атмосферное давление 1020,1 гПа

Минимальное атмосферное давление 996,7 гПа

Средняя скорость ветра: 1,7 м/с

Максимальная скорость ветра: 8,6 м/с

Передача метеоинформации в синоптические сроки с последующей трансляцией в международную сеть происходит регулярно в соответствие с программой.

Аэрология:

Выполняются подготовительные работы. Построен аэрологический павильон.

Океанографические исследования:

Выполняются подготовительные работы. Начато бурение гидрологической майны.

Гидрографические работы:

Выполняются подготовительные работы. Выбурена гидрографическая майна, над ней установлена палатка. Дизельгенераторы и транспортная техника – в рабочем состоянии.

Личный состав станции здоров.

7 октября

Отдел внешних связей Росатомфлота

8 октября 2011 года атомный ледокол «Россия» завершит свой высокоширотный рейс у причала базы Росатомфлота в порту Мурманска. Судно обеспечивало проведение экспедиции Арктика — 2011 Арктического и антарктического научно-исследовательского института Росгидромета.

В ходе экспедиции были проведены работы по снятию дрейфующей станции «Северный полюс-38» и организации новой дрейфующей станции «Северный полюс-39». Ледокол доставил и отгрузил для новой станции около 180 тонн оборудования, топлива и провизии. Кроме того, члены экспедиции провели большой объем попутных исследований. Работы выполнялись при вертолетной поддержке авиакомпании «Газавиа».

«Задачи экспедиции Арктика — 2011, работу которой обеспечивал атомный ледокол, полностью выполнены», — сказал начальник экспедиции Владимир Соколов. – Не все получилось так, как мы первоначально задумывали, но влияние погодного фактора никогда нельзя сбрасывать со счетов. Собран большой объем научных данных, которые будут обработаны по возвращении в Санкт-Петербург. Экипаж ледокола во главе с его капитаном Александром Спириным отработал весь рейс очень четко. Надеюсь, что наше сотрудничество с Росатомфлотом продолжится и в будущем».

Первый заместитель генерального директора — главный инженер Росатомфлота Мустафа Кашка направил поздравление экипажу и полярникам в связи с успешным завершением экспедиции. «Наше сотрудничество с ГНЦ РФ ААНИИ Росгидромета по обеспечению работы дрейфующих станций успешно развивается. Мы готовы ежегодно, а если понадобится, то и несколько раз в год, участвовать в такого рода экспедициях. И своими высокоширотными рейсами доказывать всему миру, что благодаря атомным ледоколам Россия в состоянии решать в Арктике задачи, которые не под силу ни одной другой стране», — отметил он.

Атомный ледокол Россия вышел из Мурманска 17 сентября. Таким образом, экспедиция продолжалась 22 дня. За это время ледокол прошел свыше 5 тысяч морских миль в водах Северного Ледовитого океана.

Дрейфующая научно-исследовательская станция «Северный полюс – 38» была открыта в 9:30 по московскому времени 15 октября 2010 года в восточной части Северного Ледовитого океана. Координаты льдины на момент открытия составляли 76 градусов северной широты и 176 градусов западной долготы. С момента открытия станции общий дрейф составил около 2800 км. Личный состав станции, который на момент закрытия насчитывал 16 человек, выполнил комплексные исследования высокоширотной Арктики в районе дрейфа в предусмотренном программой работ объёме. Доставку участников экспедиции, грузов и оборудования к месту дрейфа в прошлом году также обеспечивал атомный ледокол «Россия» Росатомфлота.

Дрейфующая научно-исследовательская станция «Северный полюс – 39» была официально открыта 1 октября в 6:50 по московскому времени. Координаты льдины на момент открытия составляли 84 градуса 06 минут северной широты и 149 градусов 04 минуты западной долготы. Личный состав станции насчитывает 16 человек. На станции выполняются специальные океанографические, ледовые, метеорологические, аэрологические наблюдения, включающие также наблюдения за концентрацией двуокиси углерода, в прилёдном слое атмосферы и за интенсивностью ультрафиолетовой радиации. Научные приборы, аппаратура, вычислительная техника, радиооборудование, транспортная техника, оборудование энергетического комплекса находятся в рабочем состоянии и функционирует исправно. Личный состав станции здоров.

В последние годы аналогичные экспедиции атомоходов, эксплуатируемых Росатомфлотом Госкорпорации «Росатом», проходят ежегодно. Сроки их проведения определяются состоянием льда, на котором работают полярники в Арктическом бассейне и развитием ледовых процессов в целом в данном конкретном сезоне.

Первая в мире дрейфующая станция «Северный полюс -1» («СП-1») была высажена на льды Арктического бассейна 25 мая 1937 года. В этот день на льдину вблизи Северного полюса самолетами Высокоширотной воздушной экспедиции (ВВЭ) были доставлены начальник станции И. Д. Папанин, геофизик Е. К. Федоров, гидролог П.П. Ширшов и радист Э.Т. Кренкель. C этого момента дрейфующие станции работают периодически в Арктическом бассейне, с перерывом на предвоенные и военные годы и 12 постперестроечных лет, весной 2003 года их работа была возобновлена.

Арктический и антарктический научно-исследовательский институт (ААНИИ) является единственным в России научно-исследовательским учреждением, проводящим комплексное изучение полярных регионов Земли в соответствии с задачами, возложенными государством на Росгидромет. Он был основан 4 марта 1920 года. Прежние названия – Севэкспедиция, Институт по изучению Севера, Всесоюзный арктический институт, Арктический научно-исследовательский институт. Сотрудники института организовывали и принимали участие во всех крупных полярных экспедициях 30-х годов, в том числе в легендарных плаваниях на ледокольных пароходах «Г. Седов», «А. Сибиряков», «Челюскин» и др. Ими был выполнен огромный по объему и значимости для мирового сообщества и нашей страны комплекс исследований окраинных арктических морей и Арктического бассейна СЛО, на высокоширотных архипелагах, в прибрежных и тундровых районах российской Арктики. В настоящее время ААНИИ является научно-исследовательским и координационно-методическим центром по: гидрометеорологическим, ледовым, ионосферным и магнитным наблюдениям и руководству гидрометеорологической и геофизической сетью в Арктике и Антарктике; гидрометеорологическому обеспечению отраслей экономики и оборонной деятельности в Арктике; ведению государственного водного кадастра в Арктике; морскому льду Мирового океана и замерзающих морей России; ведению государственного фонда данных о состоянии природной среды полярных районов по закрепленным дисциплинам и разделам. С 1994 года ААНИИ имеет статус Государственного научного центра Российской Федерации.

Ледокол «Россия» — российский атомный ледокол типа «Арктика». Является четвёртым в мире ледоколом с ядерной энергетической установкой. Заложен 20 февраля 1981 года на Балтийском заводе им. Серго Орджоникидзе в Ленинграде. Спущен на воду 2 ноября 1983 года. Принят в эксплуатацию 21 декабря 1985 года. Имеет водоизмещение в 22920 тонн. Длина наибольшая — 150 метров, ширина наибольшая — 30 метров. Высота борта — 17,2 метра. Тип главной установки: атомная турбоэлектрическая, имеет мощность 75 тыс. л. с. Максимальная скорость хода на чистой воде — 20,8 узла. Капитаны ледокола – Александр Спирин и Олег Щапин (2 экипажа).

Россия обладает самым мощным ледокольным флотом в мире и уникальным опытом конструирования, постройки и эксплуатации таких судов. Атомный ледокольный флот России насчитывает 6 атомных ледоколов, 1 лихтеровоз и несколько судов технологического обслуживания. Его задача — обеспечивать стабильное функционирование Северного морского пути, а также доступ к районам Крайнего Севера и арктическому шельфу. Флот был передан на баланс Госкорпорации «Росатом» в августе 2008 года. Управлять работой ледоколов уполномочен Росатомфлот, базирующийся в Мурманске.

7 октября

Остров Врангеля иногда называют «медвежьим детским садом». Сергей сказал, что выдержал там настоящую осаду.

Он рассказал, что медведи покою не давали. Стекла даже побили в домике. Задрали двух собак. Когда стало совсем невмоготу, зимовщики послали запрос на отстрел (белый медведь занесен в Красную книгу, стрелять в него нельзя). Разрешение пришло только через три дня.

Полярники ходили обязательно с ракетницами. Первый выстрел – в воздух, второй – уже по ситуации. Как сказал Сергей, медведя можно и криками отпугнуть. Так или иначе, тогда обошлось без человеческих жертв.

Самые опасные, по словам Сергея – молодые самцы. «Им все любопытно, хочется все на клык попробовать. Взрослые опытные медведи обычно имеют опыт встреч с человеком, они его сторонятся. Также и медведицы с медвежатами обычно избегают людей. А эти лезут», — пояснил он.

Полярникам относительно медведя придется постоянно быть начеку. И в этом плане они очень надеются на Дика. Того, что с разными глазами. «Дик – опытный пес, он медведя чует за версту», — хвалил его начальник «СП-39» Александр Ипатов. Арчи, сын Дика, в этом плане пока не помощник, потому что молод еще и брехлив свыше всякой меры.

Вот только немного тревожно, что на станции «Северный полюс» не будет в этом году совсем никакого ружья. Только ракетницы. Какая-то там заминка с ружьем вышла. «Некое стечение обстоятельств», — туманно выразился Александр.

И добавил, что появление медведя маловероятно.

Тем не менее одного мы видели, совсем близко и от парохода, и от станции. А во время зимовки «СП-35», говорят, было зафиксировано более ста случаев появления медведей.

Будем надеяться, что в этот раз пронесет.

Кстати, когда мы стояли на корме и наблюдали за тем, единственным пока мишкой (см. мой пост и видеоролик), рядом один матрос все время нас стращал, что от медведя никак не спастись. «Если он большой, он может на семь метров прыгать», — заявлял он. «В высоту?» — удивилась одна корреспондентка. Все немного посмеялись. Но она все же несколько отошла от борта.

7 октября

Мы идем по открытой воде. В 11:30, когда по трансляции объявляли обед и желали команде приятного аппетита, сказали, что до Мурманска – 820 миль. Недалеко уже.

Снова появились чайки. Я сижу в каюте и читаю Виктора Конецкого. Вокруг – сплошное сонное царство. Такое впечатление, что эти люди не спали годами, и вдруг почему-то именно сейчас их оставили последние силы.

Кончается чай. Я сижу и читаю про Северный морской путь. Несколько раз в этом году я ставил на сайт Росатома победные новости про разные рекордные проводки. Теперь я читаю, как это тяжело. И как много нужно, чтобы вся эта махина работала.

Я читаю: «Капитаны молчали. Вокруг них сейчас была надежная сталь ледокола, тысячи заклепок, километры электрокабелей, мощные и умные машины. А не сейнерах всего этого не было. Вокруг сейнеров была только голая Арктика. Они, конечно, не были одиноки в ней, в этой голой Арктике. На островах Анжу и на Врангеле, и на Полюсе, и в устьях сибирских рек, и на острове Рудольфа, и еще на сотне других островов, мысов сейчас работали люди для того, чтобы сейнеры могли пройти на восток. Для этого ускользали в небо шары-зонды, для этого не спали ни днем ни ночью сотни радистов и тире-точки морзянки свистели в эфире, как пули. Для этого где-то летели сейчас самолеты с красными молниями на бортах, и пилоты пробивались сквозь тучи и туман, и гидрометеорологии чертили ледовые кальки. И старые полярные капитаны в ледовых штабах на Диксоне, Челюскине, Певеке курили у рельефных карт и читали бесконечные радиограммы и принимали решения. Вся трасса Северного морского пути работала, как одна огромная машина, чтобы протолкнуть на восток через льды караван маленьких рыболовных судов. Для работы этой огромной машины надо было делать еще массу другой работы. Надо было выгружать в прибой на ледяной припай ящики с батарейками для шаров-зондов, очень тяжелые ящики и продукты, и страшно тяжелые лопасти ветряков, и собак, и ящики папирос, и спирт. Потому что без всего этого люди не могли сидеть на полярных островах и наблюдать небо и море».

Мне недолго остается читать эту книгу. В 16:10 на час откроется библиотека за стеной, и надо будет все сдать. Потому что во вторник, когда она откроется снова, нас уже не будет на борту.

Я прочитал «Вчерашние заботы» и дочитываю «Завтрашние заботы», написанные в 1960 году. Тогда вся эта инфраструктура была, и работала. Теперь от нее осталось далеко не все. Раньше были проводки караванов, теперь – отдельных судов. Раньше была сеть метеостанций, уцелело меньше половины из них.

И тем не менее вот официальные строки о последних достижениях Росатомфлота.

В 2011 году рекорд скорости по Северному морскому пути установил танкер Владимир Тихонов типоразмера «суэцмакс» и дедвейтом 162 тысячи тонн. Преодоление Севморпути заняло у него всего 7,4 суток. Судно стало также самым большим танкером в истории судоходства по СМП. Танкер, принадлежащий Совкомфлоту, перевозил более 120 тысяч тонн газоконденсата ОАО «НОВАТЭК». Судно прошло под проводкой атомных ледоколов Росатомфлота – «50 лет Победы» и «Ямал».

31 августа 2011 года из порта Мурманск в направлении Азиатско-тихоокеанского региона отправился крупнейший сухогруз-балкер, когда-либо совершавший переход по трассам Севморпути. Дедвейт японского судна Sanko Odyssey, принадлежащего компании Sanko Lane, — 74800 тонн. На его борту — 66500 тонн железорудного концентрата, произведенного ОАО Еврохим на Ковдорском ГОКе. Это первый транзит японского судна по Севморпути. Под проводку атомного ледокола Таймыр Росатомфлота (входит в Госкорпорацию Росатом) балкер был взят вечером 3 сентября.

До этого крупнейшим сухогрузом, прошедшим по СМП, был датский балкер Nordic Barents. В августе прошлого года судно доставило в Китай 40000 тонн норвежского железорудного концентрата.

Кроме того, в сентябре 2011 года в сопровождении атомных ледоколов по Севморпути в Санкт-Петербург из Приморья впервые за последние 20 лет прибыл рефрижератор. Это было судно усиленного ледового класса «Коммунары Николаева», доставившее в Северную столицу груз лосося. Впервые за последние 20 лет.

У Северного морского пути много преимуществ. Во-первых, это сокращение до 30% времени нахождения в пути, по сравнению с плаванием через Панамский или Суэцкий канал. Результат — экономия и времени, и топлива. Кроме того, проход по СМП более безопасный, чем вокруг Африки, где действуют пираты. Климат в Арктике постепенно меняется в сторону уменьшения льдов, возможно, в будущем она станет на более длительное время пригодна для судоходства. А на тот период, что она покрывается льдами, у нашей страны есть атомоходы.

По мнению заместителя генерального директора ФГУП «Атомфлот» Владимира Танько, «проведение таких уникальных операций в очередной раз подтверждает тот факт, что мы — лидеры и не без оснований претендуем на Арктику». «Подобные проводки больше в мире никто не делает. Это непростая работа, которая осложняется тем, что у кораблей большая осадка, и проход пролива Санникова сопряжен с определенными сложностями. Поэтому проводка осуществлялась севернее Новосибирских островов, где, кстати, еще есть белые места на карте. И несмотря на то, что это малоизученный в географическом плане район, танкер «Владимир Тихонов» удалось провести по СМП за рекордно короткий срок», — отметил он в интервью агентству РИА «Новости».

Многое еще надо сделать, чтобы вся эта легендарная трасса снова «работала как одна огромная машина». Нужны хорошие метеосводки и прогнозы ледовой обстановки. Нужны новые двухосадочные атомные ледоколы. Многое нужно. Но в данный момент, когда все вокруг меня на «России» содрогается от вибрации, что-то заставляет верить, что она обязательно заработает.

6 октября

Сегодня коллектив уже не существующей станции «Северный полюс – 38» провел для нас своеобразную «итоговую пресс-конференцию». Собрались в салоне у кают-компании, том самом, где до этого мы слушали полярников новой станции во главе с Александром Ипатовым.

Как и те, эти зимовщики были, в основном, немногословны. Начальник станции Алексей Висневский, например, сказал всего пару слов. Представил своих людей.

Мы узнали, что за период с 15 октября 2010 года по 1 октября 2011 года общий дрейф станции составил около 3000 километров. Станция отправляла ежедневно по 4 метеосводки, и ни разу плановый срок отсылки сведений на Большую Землю не был нарушен. Эти данные сразу же попадали в общую сеть, становясь подспорьем для составления арктических метеопрогнозов.

Метеоролог Сергей Шутилин хвалил оснащенность и оживленно рассказывал о большой программе выполненных исследований. Он вел наблюдения и за облачностью, и за наличием парниковых газов, и за солнечной радиацией. Наблюдения велись в трех средах – в атмосфере, непосредственно в ледовом покрове и на расстоянии до 50 метров под ним. Только лишь по озону было выпущено 23 зонда. Для многих измерений использовался аэростат с комплектом датчиков, который был способен подняться на высоту до 2,5 тыс. метров.

Для проверки точности работы в лед был вморожен масс-балансовый буй американского производства. Он писал данные весь год. Расшифровка и их сравнение с результатами натурных наблюдений – впереди. Известно только, что несколько раз его встроенная система обогрева не справлялась, приходилось чистить ее вручную от льда. Вероятно, на фиксируемых данных это тоже отражалось…

Наши полярники, как и в предыдущие годы, продолжили эксперименты с использованием беспилотников. Аппараты поднимались на высоту до 1500 метров. Использование съемки в двух диапазонах (видимом и инфракрасном) позволяло получить очень четкую картину ледовой обстановки вокруг станции.

Осуществлялась также снегомерная съемка, как стандартная, так и специальная. На ледовом полигоне фиксировались основные параметры состояния снега. После авария на АЭС «Фукусима» на станцию самолетом, вместе с «сезоном» (дополнительная группа исследователей, прилетающая на весенне-летнее время) доставили также дозиметр. Однако сенсации не случилось – он регулярно показывал не более 0,10 мкЗв/час.

Регулярно оценивалась морфология и динамика ледового покрова. В частности, замначальника станции Виктор Харитонов рассказал, что изучал торосы. Он пробурил три выбранных им тороса, и получил интересные результаты по пористости. Его коллега Леонид искал закономерности в нарушениях ледового покрова, чтобы сделать возможным предсказание образования трещин и разводий.

Океанолог Андрей Балакин осуществлял комплекс наблюдений за температурой воды, подводными течениями. В общей сложности по траектории дрейфа было выполнено 333 гидрологических станции. Достаточно стабильно обнаруживались как атлантические, так и тихоокеанские воды. Любопытно, что если первые обычно определяют по температуре и солености, то вторые можно вычислить только по содержанию кремния.

Проводились и другие наблюдения. Дважды в месяц ловили планктон (гидробиология). Наблюдали за точностью работы системы ГЛОНАСС (пока спутников все еще не хватает, и она несколько уступает GPS). К сожалению, не обошлось без потерь. Был утерян из-за торошения один из трех допплеровских самописцев течений, а взлетно-посадочную полосу пришлось строить аж три раза. Причем во второй раз она была почти достроена, нужно было разровнять еще всего около 150 метров, и тут случилось землетрясение в Японии, прошла трещина. «Где-то через 11 дней после японского землетрясения у нас весь лед разломало», — констатировал океанограф Андрей.

Медведи полярников тревожили не часто – в общей сложности всего шесть раз. Первой пришла медведица с медвежонком в самый первый день дрейфа. Еще один случай описал Виктор Харитонов: «Бурил я в светлое время суток торос на расстоянии примерно двух километров от станции. Вдруг вижу примерно в 100 метрах еще одна медведица с детенышем. Ну я бурение прекратил, снегоход завел, ракетницу зарядил, сижу — жду. Но все обошлось». Сравнительно «набедокурил» лишь один мишка, заявившийся в полярную ночь: разбил лампу. Его отогнали с помощью собак, а потом еще начальник станции для острастки пальнул еще из ракетницы в его направлении.

Обнадеживает, что полярники оценили сегодняшнее состояние их льдины (на которую мы высадили и «СП-39») как хорошее. «Льдина хорошо огорожена торосами, снежницы все замерзли, за зиму она должна хорошо нарасти. Если ее не вынесет в разреженный лед, все будет хорошо», — сказали они.

Как и обещал ранее, публикую «Советы по выживанию в полярных районах». Итак:

— Одеваться по погоде, не мерзнуть. Всеми силами стараться избегать болезней;

— Внимательно смотреть под ноги, избегать провала в снежницы и тем более трещины;

— Не ходить и не ездить на снегоходе (тракторе) по тонкому льду.

— Выходя из домика, оглядываться по сторонам. Производя работы на удалении от станции, оглядываться каждые полминуты;

— Всегда брать с собой рацию и ракетницу;

— Проявлять спокойствие, дружелюбие, надежность и терпение (ответы на вопрос: «Каким должен быть идеальный полярник?»).

Наверное, это один из моих последних постов в этом блоге. Экспедиция «Арктика-2011» подходит к концу. Ждите официального релиза о нашем приходе в Мурманск. До связи.

6 октября

Длительная работа в экстремально суровых погодных условиях возможна только при условии полноценного питания. Мы решили расспросить повара (вообще-то он по-флотски зовется коком) дрейфующей станции «Северный полюс – 39» Максима Курова о том, как обычно организовано приготовление пищи для полярников.

Максим – молодой худощавый человек с бородкой, которого сложно представить себе в высоком накрахмаленном поварском колпаке. 25 сентября отметил день рождения. В судовой роли он значится как «техник-технолог». Однако в профессии он не первый год, уже успел поработать в нескольких ресторанах. И даже поработать поваром на съемках фильма Алексея Попогребского «Как я провел этим летом». Так что опыт имеется.

«На станции все, как на обычной кухне. 4-комфорочная плита на газу, микроволновка, обычные продукты, кастрюли, ножи. И блюда те же», — говорит он, затягиваясь сигаретой.

Рацион полярников, по словам Максима, не сильно отличается от рациона обычных смертных. Каши, яйца или блинчики на завтрак; суп, второе и компот на обед; суп и второе – на ужин. По праздникам – салаты, всякие изысканные блюда, торты. Чай и кофе доступны на камбузе в течение всего дня.

Впрочем, есть определенные традиции. Например, по воскресеньям на завтрак подается яичница, на обед обязательно макароны по-флотски, а на ужин – пирожки. «Причем это не какая-то одна разновидность, готовлю и с рыбой, и с мясом, и с картошкой, и сладкие», — поясняет наш собеседник.

Максим составляет меню на две недели. Утверждает, что в его арсенале одних супов 14 разновидностей. А еще он в состоянии приготовить в арктических условиях рулет из семги с жульеном внутри, судака в кляре и прочие вкусности.

На слово, надо признать, верится с трудом. Но позже начальник станции Александр Ипатов дал нам посмотреть фото с зимовок из своего архива. Мы увидели огромный 32-килограммовый торт, испеченный в честь Нового года коком станции «Северный полюс – 36» Владимиром Семеновым («Ели до самого Рождества», — прокомментировал снимок Александр). На многих фотографиях были запечатлены ломящиеся от яств столы в честь дней рождений полярников. Сомнения после этого отпали.

По словам Максима рабочий день станционного повара начинается около семи утра. «Если на завтрак каша, обычно я сразу ставлю вариться 5-литровую кастрюлю. Если это нарезка колбаса/сыр, начинаю резать. Обычно мне помогает дежурный по кухне. Раньше надо было еще растапливать снег, чтобы была вода, но в этом году у нас будет опреснитель», — говорит он.

Обед обычно накрывается в 14-15 часов. После завтрака дежурный помогает мыть посуду, почистить овощи, начинается подготовка к обеду. Ставится вариться компот из сухофруктов или замороженных ягод. Наступает черед супа. Мясо размораживается заранее, к нужному часу оно уже готово.

После обеда повар имеет право на час законного отдыха. Потом занимается ужином. После ужина он свободен. И так – каждый день.

Любопытные подробности рассказал повар новой дрейфующей станции про условия хранения различных продуктов. На станции оборудуется два продовольственных склада – «теплый» и «холодный». Хлеб, к примеру, берется из расчета на весь год и хранится на «холодном» складе, а затем по мере необходимости размораживается, подрумянивается и подается на стол. А яйца хранятся целый год (!) на «теплом» складе, по словам кока их нужно только изредка переворачивать. Когда они заканчиваются, в ход идет яичный порошок – наступает сезон омлетов. Весь привезенный с Большой Земли чеснок очищается и замачивается в соленой воде с добавлением масла, затем используется в течение всего года. Такие вот арктические кухонные премудрости.

По словам Максима, у станции в этом году два «продуктовых» спонсора – Nestle и «Карат+». Они предоставили растворимый кофе, какао, коржи для тортов и основы для кремовых начинок. Взамен полярникам, вероятно, придется фотографироваться на фоне флагов с логотипами. До этого в качестве спонсора несколько лет выступала компания Maggi, и все горячие напитки зимовщики пили из узнаваемых желтых кружек…

6 октября

Сотрудничество Института Арктики и Антарктики и Росатомфлота продолжается уже многие годы. Именно атомный ледокольный флот обеспечивает доступ к районам Крайнего Севера и арктическому шельфу, регулярное проведение арктических экспедиций, собирающих ценную научную информацию, а также бесперебойное мореходство по Северному морскому пути. Все эти функции очень важны для обеспечения статуса России как великой полярной державы.

В настоящее время наша страна обладает самым мощным ледокольным флотом в мире и уникальным опытом конструирования, постройки и эксплуатации таких судов. «Рейсы атомных ледоколов под такие задачи вошли в историю мировой практики мореплавания в этих регионах. У нас есть опыт сотрудничества: еще в 2006 году вместе с капитаном Румянцевым мы снимали «СП-34». Потом были другие экспедиции», — отмечает начальник нашей экспедиции Владимир Соколов.

С переходом атомного ледокольного флота России под управление Госкорпорации «Росатом» коллектив Росатомфлот успешно справляется с поставленными важными государственными задачами. В 2009 году возобновились транзитные плавания транспортных судов по Северному морскому пути. В том же году завершилась доставка оборудования для Сургутской ГРЭС, которую осуществили во льдах два немецких судна в сопровождении атомных ледоколов «50 лет Победы» и «Россия». Первый принял их под проводку в Восточном районе Арктики около порта Певек, а в проливе Вилькицкого, одном из самых тяжелых участков трассы Севморпути, ледокольную поддержку оказывала и «Россия». В итоге суда успешно доставили грузы в порт Ямбург в Обской губе.

Два года назад, 21 августа 2009 года из Мурманска стартовала полярная экспедиция «Арктика-2009» Института Арктики и Антарктики на атомном ледоколе «Ямал». 55 ее участников провели эвакуацию личного состава и имущества полярной станции «Северный полюс-36» и высадили полярников на новую льдину в восточной части Арктики для организации дрейфующей станции «Северный полюс-37». Льдина, на которой дрейфовала станция «Северный полюс-36», находилась примерно в 140 милях от северного побережья Гренландии. Затем ледокол направился в традиционный для высадки российских полярников район — пролив между Гренландией и Шпицбергеном.

24 июня 2010 года завершился рейс атомного ледокола Россия по снятию с арктической льдины полярников и оборудования дрейфующей станции Северный полюс-37. Длительность ее работы составила 270 суток. Дорога до льдины составила 2901 милю, обратно в Мурманск — 2819. Атомоход шел почти на пределе возможностей ядерной энергетической установки — использовалось 90% ее мощности. Был совершен в самый сложный в ледовом отношении период года и в самый труднодоступный район Арктики. В это время в Канадской котловине не бывало ни одно судно.

В 2011 году рекорд скорости по Северному морскому пути установил танкер Владимир Тихонов типоразмера «суэцмакс» и дедвейтом 162 тысячи тонн. Преодоление Севморпути заняло у него всего 7,4 суток. Судно стало также самым большим танкером в истории судоходства по СМП. Танкер, принадлежащий Совкомфлоту, перевозил более 120 тысяч тонн газоконденсата ОАО «НОВАТЭК». Судно прошло под проводкой атомных ледоколов Росатомфлота – «50 лет Победы» и «Ямал».

31 августа 2011 года из порта Мурманск в направлении Азиатско-тихоокеанского региона отправился крупнейший сухогруз-балкер, когда-либо совершавший переход по трассам Севморпути. Дедвейт японского судна Sanko Odyssey, принадлежащего компании Sanko Lane, — 74800 тонн. На его борту — 66500 тонн железорудного концентрата, произведенного ОАО Еврохим на Ковдорском ГОКе. Это первый транзит японского судна по Севморпути. Под проводку атомного ледокола Таймыр Росатомфлота (входит в Госкорпорацию Росатом) балкер был взят вечером 3 сентября. До этого крупнейшим сухогрузом, прошедшим по СМП, был датский балкер Nordic Barents. В августе прошлого года судно доставило в Китай 40000 тонн норвежского железорудного концентрата.

Кроме того, в сентябре 2011 года в сопровождении атомных ледоколов по Севморпути в Санкт-Петербург из Приморья впервые за последние 20 лет прибыл рефрижератор. Это было судно усиленного ледового класса «Коммунары Николаева», доставившее в Северную столицу груз лосося.

Надо отметить, что современнее техническое обеспечение атомных ледоколов позволяют заниматься не только проводкой супертанкеров, но и участвовать в геологоразведке дна Арктики и оказывать помощь в нефте- и газодобыче. В частности, в сентябре 2011 года в Мурманск вернулось научное судно «Академик Федоров». Оно завершил свою работу на границе континентального шельфа. Проводку судна осуществлял атомный ледокол «Россия». Экспедиция стартовала из Мурманска 5 июля, за два месяца ее участники исследовали 6000 км сейсмических профилей с качеством, отвечающим требованиям Комиссии ООН по установлению внешней границы континентального шельфа России в Арктике. Определение толщины донных отложений является одним из важнейших критериев, доказывающих, что граница шельфа проходит именно вдоль хребта Ломоносова и Менделеева. Для проведения таких изысканий «Академик Федоров» был оснащен специальной сейсмической косой длиной 4500 метров и двумя линиями пневмопушек объемом 2000 куб.дюймов. Задача атомного ледокола «Россия» состояла в том, чтобы обеспечивать движение научно-исследовательского судна с постоянной скоростью. Перед экспедицией у специалистов были сомнения, но сейчас понятно, что технология себя оправдала. Можно смело говорить, что изыскания подобной сложности в столь высоких широтах проводились впервые в мире. Данные, полученные в ходе работ, лягут в основу доказательной базы заявки России в ООН. Доказав, что граница шельфа расположена именно вдоль хребта Ломоносова и Менделеева, россияне смогут осваивать месторождения нефти и газа на данной территории.

Примечательно, что в следующем году исполнится 85 лет с момента организации первой советской научно-исследовательской станции на дрейфующих льдах Арктики. Наверное, стоит вспомнить эти героические страницы нашей истории.

21 мая 1937 года первый самолет ТБ-3 под командованием знаменитого полярного летчика Водопьянова доставил на льдину ставшую легендарной четверку исследователей – начальника станции И. Д. Папанина, геофизика Е. К. Федорова, гидролога П.П. Ширшова и радиста Э.Т. Кренкеля. Девять месяцев работали они во льдах вблизи Северного полюса. 19 февраля следующего года экспедиция «Северный полюс – 1» закончила свою работу и была снята на ледокольные суда. Папанинцы выполнили комплекс уникальных исследований, включая метеорогические, гидрологические, гидробиологические, геофизические и астрономические исследования. Они позволили совершенно по-новому взглянуть на природу Северного Ледовитого океана. Но главное — опыт «СП-1» доказал, что Центральную Арктику можно исследовать, используя для этого научные лагеря на дрейфующих ледяных полях.

Потом начался новый этап исследований. Было решено для покрытия больших территорий забрасывать на льды группы исследователей на краткосрочный период (от нескольких часов до 3-5 дней). В отличие от длительного дрейфа, этот метод давал возможность сравнительно быстро провести обследование океана в намеченных точках на большой акватории. В частности, в марте 1938 года на самолете «СССР Н-169» были совершены три посадки в районе Полюса относительной недоступности, выполнены геофизические и океанологические работы.

Затем последовал долгий перерыв, вызванный началом Великой Отечественной войны. Немногие знают, как драматично развивались события на Северном морском пути в ходе навигаций 1942-1944 годов. 25 августа 1942 года ледокольный пароход «Александр Сибиряков» отказался сдаться в плен и был потоплен немецким рейдером «Адмирал Шеер» в Карском море. Оставшиеся в живых члены экипажа были взяты в плен. 27 августа произошел бой защитников острова Диксон с немецким кораблем. Затем за три года фашистскими подлодками были потоплены экспедиционное судно «Академик Шокальский», гидрографическое судно «Норд» и трнспорт «Мария Раскова». Были уничтожены полярные станции Малые Кармакулы, Мыс Желания, Остров Уединения, Остров Правды, Залив Благополучия и Мыс Стерлигова. В честь мужественных защитников этих научных объектов был поставлен памятник-маяк на острове Белуха. В наши дни, проходя мимо него, все суда салютуют погибшим героям длинным гудком…

Первая после окончания войны станция «Северный полюс – 2» под руководством известного полярного исследователя М.М. Сомова высадилась в районе острова Врангеля лишь в апреле 1950 года. Через год, к моменту снятия ее дрейф составил 640 км в северном направлении. Коллектив станции из 16 человек выполнил обширный комплекс научных наблюдений в области океанографии, метеорологии, аэрологии, геофизики и гляциологии.

В марте-мае 1954 года работы на дрейфующих льдинах продолжились. VI высокоширотная воздушная экспедиция под руководством В.Ф. Бурханова организовала сразу две станции – «СП-3» и «СП-4». С этого момента и до июля 1991 года в арктических льдах непрерывно работали по две дрейфующие станции в год.

Дрейфующие экспедиции были лишь частью научных усилий по изучению Арктики. Наряду с ними активно применялись авиационные экспедиции, работали летние океанографические отряды (так называемые «прыгающие отряды» ААНИИ) высокоширотные плавания различных судов, была создана разветвленная сеть метеостанций в арктических районах. В частности, ежегодно выходили на работу суда «ледового патруля» — экспедиции, проводившей океанографическую съемку моря Лаптевых. В августе 1977 года впервые в истории атомный ледокол «Арктика» в свободном плавании (то есть не в дрейфе) достиг Северного полюса.

За это время во льдах провели исследования 88 смен научных коллективов. Общая продолжительность дрейфа станций составила 29,7 тыс. суток. Льдины, на которых располагались станции, прошли в общей сложности 169,7 тыс. километров. В годовых циклах исследований принятии участие 2009 человек. Если приплюсовать число занятых в кратковременных экспедициях, общая численность исследователей составила 8885 человек (без учета экипажей самолетов и судов). Было взято 727 проб грунта, проведено 47 тыс. измерений глубин, выпущено 32,9 тыс. радиозондов. На основании анализов проб донных грунтов была воссоздана геологическая история дна Северного Ледовитого океана за предыдущие 150-180 тыс. лет.

Потом последовал длительный перерыв на 12 после перестроечных лет. Только весной 2003 года регулярная работа станций была возобновлена…

Из последних достижений: 1 октября 2011 года состоялось официальное открытие дрейфующей станции «Северный полюс – 39».

Пусть же эта трудная работа в Арктике продолжается! Росатомфлот готов и дальше обеспечивать работу арктических научных станций.

5 октября

Ходовая рубка (или просто «мостик») – это центр управления судном. Она расположена на четвертом мостике, это самый верхний крытый этаж надстройки. Оттуда открывается наилучший обзор во все стороны.

Рубка вытянута поперек судна, от борта до борта. Длина ее – около 25 метров, ширина – метров пять. На передних и боковых стенах – большие прямоугольные иллюминаторы, обеспечивающие превосходную обзорность.

Ровно посередине этого помещения находится рулевой штурвал и место рулевого – что-то вроде кресла, с большой металлической полукруглой опорой для спины. Раньше рулевым запрещалось сидеть (были случаи, когда люди засыпали за штурвалом), и это полукружие, изнутри обшитое деревянными планками, было призвано выступать надежной опорой спине стоящего на вахте матроса. Такой вариант мы наблюдали на ледоколе «Ленин». Теперь же разрешается сидеть, но эта спинка осталась.

Сам рулевой штурвал невелик, напоминает по размерам уменьшенный руль для компьютерных игр. Приходится констатировать, что огромные штурвалы парусников, которые мы видели в кино, ушли далеко в прошлое. Наверное, они остались только на курсантских учебных парусных судах.

На середине и вблизи бортов расположены три пульта управления ходом, с тремя ручками (по числу винтов), индикаторами работы винтов и положения руля. Обычно судоводитель устраивается с левой стороны. Работать ручками задатчика оборотов винта во льдах ему приходится очень динамично, ручки находятся постоянно в движении. В любой момент он может перекинуть ручки с полного переднего хода на полный задний. Реверс в этом случае займет около 10 секунд. Вообще ледокол очень маневренное судно, на слабом льду или чистой воде он может развернуться практически на месте.

Если необходимо поднять мощность реактора, капитан или вахтенный помощник связывается с ЦПУ и просит, например, поднять мощность реактора. Неправильно думать, что прямо на мостике атомного ледокола стоит какая-то большая кнопка или джойстик, которым регулируется работа реактора. Все команды поступают на ЦПУ, сами регулировки выполняются там.

Ближе к левому борту располагается штурманский стол, на котором всегда лежит карта, линейка и циркуль. Рядом находится большой экран GPS-навигатора модели Furuno GP-80, показывающего наши текущие координаты и скорость хода. Когда моряки хотят подшутить над гражданскими, они с нарочитой важностью сообщают, что он умеет, как и автомобильные, приятным женским голосом подсказывать, где надо повернуть.

Это, конечно, шутка. Однако вы, возможно, удивитесь, узнав, что у ледокола есть некий аналог автопилота. На открытой воде, при отсутствии каких-либо встречных судов рулевые зачастую включают его. Особенно на «собачьих вахтах», с полуночи до утра.

Рядом со штурманским столом, в левой части мостика расположен большой экран радиолокатора кругового обзора Selesmar Selux Consilium T-340-APR. Он получает данные от вращающейся антенны установленной на передней мачте, сканирующей поверхность моря в зоне радиусом до 20 миль. Этот радиолокатор может автоматически определять цели, выводить их параметры на экран, выделять опасные, а также показывает варианты, как избежать столкновения с ними. На мостике есть и дублирующая система, специально под эту функцию – NordControl DataBridge 2000 – но она, как нам сказали, временно не работает. Где-то здесь находится также приемник российской системы ГЛОНАСС…

Рядом с огромным экраном Selesmar стоит массивная железная тумба с резиновым окуляром. Это система радиолокации «Енисей». Иногда судоводители все же посматривают на ее показания. Говорят, она дает более четкую картину, особенно во льдах. Но некоторые приборы советской поры, находящиеся на мостике, уже не используются.

Близ правого борта располагается гидрологический стол. Около него все время дежурит гидролог из состава экспедиции. Здесь идет непрерывная оценка сплоченности и других характеристик льдов, лежащих по курсу следования судна.

Вне вахты капитан обычно находится в правой части рубки. Возможно, потому, что он всегда поднимается в нее по правой лестнице (рядом с ней, на третьем мостике, находится его каюта). Все остальные поднимаются по левой лестнице. Так принято.

На мостике заведено разговаривать тихо, вполголоса. В полный голос отдаются только команды. Здесь царят строгие нравы. Капитан, как правило, появляется на своей утренней вахте при полном параде, в белой рубашке, старпомы – тоже. А рулевой, который в условиях ледяной пустыни часто несет вахту в солнцезащитных очках, порой выглядит как заправский коп из американского боевика.

К мостику примыкает штурманская рубка. В ней хранятся карты, которые могут оперативно понадобиться. Там же можно заварить кофе или чай. Но сам штурман в своей рубке обычно не сидит, при движении судна он находится на мостике.

4 октября

Из Арктики пишут. Наш атомный ледокол «Россия» продолжает свое движение во льдах. Все происходящее по ощущениям очень напоминает поезд: куда-то неуклонно влечемся, вибрация, шум за окном (иллюминатором). Идем практически без остановок, хотя несколько раз вставали, потом все начинало вибрировать (производился набор мощности) и продавливали что-то большое и неподатливое на своем пути.

А вчера налетели на какой-то особой прочности торос и получили внезапно довольно заметный крен. Тут и пришел конец синей кружке корреспондента Дмитрия, которая стояла на обогревателе. Вместе с ней с грохотом свалились два оранжевых спасательных жилета и еще много чего по мелочи. Пришлось жилеты переложить на койку покинувшего нас полярника Сергея, а вот кружку уже не склеить. И я вдруг вспомнил трогательные подставки для граненых стаканов с латунными ободками по бокам на борту атомного ледокола-музея «Ленин»…

Но это все лирика. В связи с нашим активным движением во льдах я решил немного рассказать о льде как таковом. И с помощью специалиста ААНИИ Василия Смоляницкого (на фото), который является председателем группы экспертов Всемирной метеорологической организации (ВМО) по морскому льду, я составил небольшой перечень понятий, связанных с морским льдом.

В нежно любимой мною книге датчанина Питера Хега «Смилла и ее чувство снега» сказано, что у иннуитов (эскимосов) существует огромное количество слов, обозначающих различные формы льда. Этот год, по мнению океанологов, с точки зрения ледообразования был небогат. Однако и мы кое-что на своем пути повидали.

Между тем, обычно не менее пяти – семи миллионов квадратных километров Центральной Арктики постоянно, зимой и летом покрыты льдом. Наши далекие предки считали, что этот ледяной покров представляет собой некий однородный «блин». На самом же деле он состоит из отдельных ледяных полей различного размера и качества. Опытные гидрологи различают 200-250 характеристик ледового покрова.

Льды делятся на начальные, молодые, однолетние и многолетние. Чем больше циклов зимнего нарастания и летнего таяния, тем меньше соли содержит лед, приобретая мелкозернистую монолитность и голубизну, свойственную материковым ледникам. Многолетний лет из канадского сектора Арктики («канадец») имеет голубоватый оттенок, а сибирский лед («сибиряк») – зеленоватый. Бороться с первым атомному ледоколу значительно сложнее, чем со вторым. В прибрежных районах встречаются также речные льды, имеющие белесый оттенок.

Столь существенные различия вызваны явлением, называемым «антициклонический кругооборот». Это характер дрейфа льдов в канадском секторе Арктики, гарантирующий дрейфующим льдам время жизни в 8-12 лет. Принципиально отличается от трансарктического потока, не сулящего льдам время жизни более 3-4 лет. За это время лед тоже меняется, происходит увеличение его толщины и опреснение, но он не теряет присущей ему зеленоватости. В этом случае лед из морей сибирского шельфа, из Чукотского моря выносится в пролив Фрама между Гренландией и Шпицбергеном, в Баренцево моря, а также проходят по северу Карского моря.

Понятия и термины по морскому льду систематизированы в специальном международном стандарте – Номенклатуре по морскому льду ВМО, являющейся основой для общения ледовых специалистов различных стран. Разработка номенклатуры выполнялась совместно в 1960-1970 годах ледовыми экспертами СССР, Дании, Германии, Канады, США, Аргентины, других стран. Она была издана на английском, французском, русском и испанском языках. Интересно отметить, что в список определений без перевода на другие языки вошли и ряд понятий из промыслового сленга поморов. Это «нилас» (nilas), «шуга» (shuga), «стамуха» (stamukha), «полынья» (polynya), «заструги» (sastrugi)…

Итак, вот краткий перечень понятий, связанных со льдом. Начнем, в алфавитном порядке:

Айсберг (iceberg) – массивный отколовшийся от ледника кусок льда различной формы. Бывает разных форм и размеров с разным соотношением надводной и подводной частей. Айсберги, образовавшиеся из арктического шельфового льда, имеют специальное название – ледяной остров. Водные пространства, где встречаются айсберги, имеют специальное название – айсберговые воды (bergy waters).

Белый лед (white ice/thin first year ice) – лед толщиной 30-70 см. Это синоним для тонкого однолетнего льда или просто тонкого. Различают тонкий однолетний первой стадии (30-50 см) и тонкий однолетний второй стадии (50-70 см) толщиной.

Битый лед (ice cakes) — льдины, размеры которых менее 100 м. В свою очередь, различают крупнобитый (20-100 м) и мелкобитый (менее 20 м) лед.

Блинчатый лед (pancake ice) – молодой лед в виде небольших льдинок, похожих на оладьи, размером 30 см до 3 м

Ледяное поле (floe) – плоский кусок морского льда 20 м или более в поперечнике. Гигантские поля имеют в поперечнике более 10 км. Обширные поля имеют размеры от 2 до 10 км. Большими называют поля размером от 500 до 2000 метров. Ну а обломки ледяных полей имеют 100-500 м в перечнике.

Ледяные иглы (frazil ice) – Разновидность начальных льдов в форме тонких игл или пластинок льда, взвешенных в воде.

Льдина (floe) – отдельный кусок льда различной толщины, размера и происхождения. Имеет различные оттенки цвета и состояния поверхности, по которым гляциологи судят о возрасте и прочности льда.

Многолетний лед (multi-year ice) – лед, устоявший перед летним таянием. Разновидность старого льда. Может формироваться из огромного количества льда разных лет. Выдержал более 2-х годовых циклов промерзания, нарастания, прогревания и таяния. То есть он тает, а затем заново намерзает и сверху и снизу. При этом вымываются соли морской воды, лед становится плотнее и крепче. Предельная толщина такого «слоеного пирога» – 3-4 метра.

Молодой лед (young ice) – лед толщиной 10-30 см. При такой толщине сквозь него просматривается чернота воды.

Несяк (floeberg) –кусок морского льда, образовавшийся из смерзшихся вместе торосов и представляющий собой отдельную льдину.

Ниласовый лед или нилас (nilas) – разновидность молодого льда. Тонкий и эластичный лед, легко прогибающийся на волне и зыби. Различают темный (0-5 см) и светлый (5-10 см) нилас.

Пак или паковый лед (pack ice) – прежнее название для дрейфующего льда всех значений сплоченности. В настоящее время используется для дрейфующего льда сплоченностью 7/10 и более баллов.

Полынья (polynya) — устойчивое пространство чистой воды среди или на границе неподвижных льдов.

Проталина/промоина (thaw hole) – вертикальные отверстия в морском льду, образующиеся в результате сквозного протаивания льда под снежницами.

Разводье (fracture) – полоса открытой воды, начальных или молодых льдов между очень сплоченным льдом. Если она пригодна для движения надводных кораблей, ее называют «канал» (lead).

Разреженный лед (open ice) – лед, сплоченность которого оценивается в 4-6 баллов (см. Сплоченность льда).

Разрежение или расплыв (diverging) – процесс понижения сплоченности льда.

Разрушенность льда (melting) – степень разрушения ледяного покрова вследствии летнее-осеннего таяния. Измеряется в баллах по 5-балльной шкале. Ледоколам приятнее всего иметь дело с прилично разрушенными льдами.

Редкий лед (very open ice) — лед, сплоченность которого оценивается в 1-3 балла (см. Сплоченность льда). Следующее после чистой воды состояние акватории.

Сало (grease ice) — начальная форма льда. Очень тонкий лед (до 10 см), который сковывает поверхность воды, придавая ей матовый оттенок.

Серо-белый лед (grey-white ice) – разновидность молодого льда толщиной 15-30 см..

Серый лед (grey ice) – разновидность молодого льда толщиной 10-15 см. Менее эластичен, чем нилас (см.) и ломается на волне.

Снежура (slush) – снег, выпавший на поверхность моря, свободную от льда. Обычно он пропитан водой и представляющий собой вязкую массу.

Сплочение (compacting) – уменьшение расстояния между отдельными льдинами, в результате которого увеличивается сплоченность или сжатие льда. Происходит вследствие действия ветров, течений. Один из наиболее критичных для судоходства параметров (другие два – возраст и сплоченность льда).

Сморозь (ice breccia) – ледяное поле, образованное путем смерзания кусков ледяных полей различного возраста.

Снежница (puddle) – лужа или даже небольшое озеро на льдине, образуемое талой водой. В снежницах происходит аккомуляция солнечного тепла, поэтому лед под ними усиленно тает.

4 октября

Мы продолжаем вспарывать многолетние льды в Северном Ледовитом океане. Идем, как некий скорый ледовый экспресс – без остановок. Ни Карачарово тебе, ни мытищ, ни петушков. Конечная остановка – Мурманск, которому 4 октября исполняется 95 лет. На праздник мы уже не успеваем. Но уже прошли меридиан Певека, и на всех парах движемся дальше.

Нам помогает взрезать ледовые поля особая форма корпуса ледокола. Носом он рассекает лед, скулами – раздвигает, днищем – подминает под себя.

Старший помощник капитана, стоя на вахте на мостике, управляет ледоколом при помощи трех приводов на винты. На каждый винт — своя рукоятка. Работать судоводителю во льду приходится очень динамично, ручки задатчика оборотов винта находятся постоянно в движении. В любой момент старпом может перекинуть ручки с «полного вперед» на «полный назад». Как показывают мои наблюдения, чаще всего он подруливает левой ручкой.

Надо уметь чувствовать ледокол, чтобы не повредить винты. Кроме того, что это собственно механизм, при помощи которого мы движемся, винты ледокола выдерживают очень большие нагрузки. Каждый винт состоит из четырех лопастей, каждая из них весит 7,5 тонн, итого — 30 тонн! Говорят, в тяжелых льдах видно как из-под винта выходит лед со следами фрезеровки.

Как уверяют матросы, лед мы можем преодолеть любой. Но разными вариантами. Для колки сложного льда используются различные режимы работы гребных винтов. В особых ситуациях производится перекладка руля. Ну а уж на крайний случай — перекачка креновых и дифферентных цистерн. Их наполнение и осушение приводит к созданию эффекта раскачивания. Используя его, ледокол может аккуратно сползти с неподатливой льдины и наброситься на нее снова. Но вообще наш атомоход — очень маневренное судно, на слабом льду или чистой воде он может развернуться, практически на месте используя так называемый реверс, и пойти в обход. Помните строчку из мультфильма: «Нормальные герои всегда идут в обход»? )

Последний наш аргумент – это продвижение ударами. Когда на пути попадается старый и слишком торошенный лед (многочисленные наслоения ледяных плит), тогда ледокол «разбегается», несколько раз продвигается вперед и назад, и снова вперед. Это называется «работать ударами» или «набегами».

Случаются, правда, и остановки. А любая такая остановка для судна опасна, поскольку есть инерция движения: если винт остановится, он может сломаться о льды. Кроме того, нам не следует залезать в узкие трещины во льдах. Если трещина меньше ширины корпуса ледокола и она извилиста, ледокол может бросать от стенки к стенке, а это чревато ударами по корпусу. Но на «России» судоводители опытные, они этого стараются не допускать.

Мы пытаемся ходить в обход сложных ледяных полей. Тогда получается меньше нагрузка на ледокол и более быстрое продвижение. А прямого пути в Арктике нет, тут прямо только птицы летают. Которых, кстати, мы уже давно не видели…

Пока у нас не было ни одного повреждения от столкновения со льдами. Спасает наличие «ледового пояса», усиленной ленты из высокопрочной стали вокруг всего корпуса. Кроме того, и сам корпус у нашего ледокола двойной, так что если, не дай Бог, будет поврежден внешний, защитит внутренний. Не говоря уже о том, что, как всякое другое судно, ледокол разделен на отсеки для безопасности. Согласно уверениям старпома, мы останемся на плаву, даже если незатопленными будут всего лишь два отсека.

Мы идем вперед, несмотря на толчки и вибрацию. Лети, лети, наш пароход! Пой пар в отсеках (моряки так называют эти весьма специфические звуки – «пар поет»)!

Сегодня около 20:00 капитан даст прием в честь экипажа дрейфующей станции «Северный полюс – 39». В банкетном зале рядом с его каютой, который скромно называется «Буфетная», полярники выпьют и закусят, несмотря на царящий на судне «сухой закон». В их честь будет накрыт длинный стол, застеленный ослепительной белой скатертью. Будут фрукты: виноград, персики, яблоки. Уже расставлены рюмки и граненые стаканы в обязательных для флота подстаканниках.

Бьюсь об заклад, один из тостов будет за оставшихся на льдине коллег.

«Боже, помилуй полярников!» (© Борис Гребенщиков).

3 октября

1 октября 2011 года около 21:10 атомный ледокол «Россия» покинул место своей стоянки у льдины, на которой разместилась дрейфующая станция «Северный полюс – 39» и взял курс на Мурманск. Наши координаты на момент отплытия составляли 84 градуса 09 минут северной широты и 148 градусов 56 минут западной долготы.

Провожать полярников на льдину вышла вся «СП-38» в полном составе, а также почти вся экспедиция и сочувствующие из числа членов экипажа. Мы теснились на палубе по правому борту, а полярники стояли внизу, на льдине. Большинство из них были в новеньких красных куртках, отплывающие коллеги спускались к ним обниматься…

О том, что пароход отходит в 21:00, было объявлено заблаговременно, по судовой трансляции. И тем не менее зимовщики тянулись на лед до последнего, с огромными сумками протискиваясь сквозь толпу провожающих. Предпоследним на лед спустился начальник станции Александр Ипатов с огромным станковым рюкзаком. Последним – солженицинского вида бородатый Дмитрий Гаврилович, который зачем-то пер на горбу офисное кресло на колесиках. Вещал, мол, оно ему пригодится на станции.

Полярники внизу были в приподнятом настроении, балагурили и шутили. Один из них, Сергей Кузьмин, кричал кому-то наверх, чтобы тот копил на поездку в Тайланд, куда они отправятся сразу же после возвращения. С борта им все время передавали какие-то гостинцы и кульки. Все это складывали в волокушу, прицепленную к стоящему у трапа снегоходу.

Все это время кок «СП-38» Дмитрий сидел у трапа и безостановочно гладил станционных собак – Дика и Арчи. Гладил, гладил, никак не мог нагладиться. Пронесся слух, что Арчи забирает с собой кто-то из полярников, но он не подтвердился. Псы оставались.

Когда многие уже устали ждать, по трапу поспешно спустились и зашагали два матроса. Они сняли петлю нашего носового каната с деревянного бруса, игравшего роль ледового якоря, и канат медленно пополз по снегу. Потом трап подняли…

Я думал, что сейчас будут сотрясения, вибрация и какие-то звуки. Но вертолетчики уже запустили винты своего Ми-8т, и мы ничего не услышали: напоследок нам устроили облет уходящей «России» и льдины со станцией. Вдобавок вертолет должен был забрать телегруппу и фотокорреспондента Костю, оставшихся на льдине снимать отход ледокола.

Вокруг стало громко. Мы долго прогревались, ждали чего-то, пока механики снаружи нас освобождали от каких-то канатов… Наконец взлетели, и сразу стало очевидно, что ледокол кормой вперед пятится, а за его носом остается темная полынья, с немного желто-ржавыми краями там, где он упирался в лед. Полярники на льдине махали. Домики выглядели россыпью спичечных коробков. Я в нелепой позе фотографировал происходящее, открыв один из иллюминаторов.

Показалось, мы летали целую вечность. «Россия», слепя нас носовым прожектором, медленно отходила, потом совершила разворот на месте и поползла по своему недавнему следу. Мы облетали ее, зависали, снова нарезали круги. Потом лишь на мгновенье присели на льдину, наши коллеги быстро залезли, и мы снова полетели.

Рассказывать в таких случаях бесполезно, лучше показывать. Фото – прилагаются, видео обязуюсь выложить по возвращении.

P.S. По состоянию на 11.30 2 октября наши координаты составляли 83 градуса 36 минут северной широты и 160 градусов сколько-то минут западной долготы. Мы идем во льдах, которые с шумом мнутся под нашей тяжестью. Для членов «СП-38» в 15:00 провели полагающийся инструктаж по технике безопасности. Ходят слухи, что погода в Баренцевом море оставляет желать. Поживем – увидим.

3 октября

1 октября 2011 года. 6 часов 45 минут утра. Северный Ледовитый океан, американский сектор Арктики. Точка с координатами 84 градуса северной широты и 149 градусов западной долготы. Сегодня здесь состоялось официальное открытие российской дрейфующей станции «Северный полюс-39».

Открытие обставили торжественно. На льду близ ледокола появились четыре флагштока, на которых взвились флаги Российской Федерации, Санкт-Петербурга, Арктического и Антарктического научно-исследовательского института Росгидромета (ААНИИ) и Госкорпорации «Росатом». Попрощаться с коллегами на льдину спустились многие члены экспедиции ААНИИ «Высокоширотная Арктика-2011», личный состав станции «Северный полюс – 38», члены экипажа атомного ледокола «Россия». Все зимовщики открываемой станции были в новеньких бордовых куртках, настроение у людей было хорошее, много шутили.

Перед собравшимися выступил начальник экспедиции Владимир Соколов. Он сказал: «Сегодня нам предстоит на этом ледяном поле спустить флаг станции «Северный полюс – 38», которая без малого год проработала в высоких широтах Арктики. На смену ей идет новая станция. Это восьмая российская станция в Арктике, хотя формально она имеет номер 39. Был 12-летний перерыв, это время понадобилось, чтобы осознать, что наше присутствие здесь необходимо. Хочу пожелать коллективу станции успешной работы».

Затем слово было передано начальнику «СП-38» Алексею Висневскому. Он поблагодарил экспедицию ААНИИ за то, что она пробилась к льдине вовремя, и пожелал успеха новой смене полярников.

После этого прошла церемония спуска государственного флага Российской Федерации. Надо отметить, что флаг этот имел довольно потрепанный вид. Но это придавало ему некое очарование подлинности.

Затем снова слово взял Владимир Соколов. Он выразил надежду, что зимовка пройдет успешно, и что через год этому же коллективу предстоит встретиться здесь, на льдине во время церемонии закрытия станции «СП-39».

Под звуки государственного гимна в 6:50 состоялась церемония подъема флага РФ. Этот флаг был новый, с иголочки, и радовал глаз. От имени экипажа атомного ледокола «Россия» Росатомфлота полярникам преподнесли большой прямоугольный торт.

Затем слово взял начальник новой станции Александр Ипатов. Он сказал: «Мы собрались здесь, чтобы отметить начало нового этапа освоения Арктики Россией. Научные исследования, начатые на «СП-38», будут успешно продолжены на «СП-39». Стоит поблагодарить наших партнеров из Мурманска (Росатомфлот – А.Б.), которые неизменно помогают нам в организации этих непростых экспедиций. Льдина находится в прекрасном состоянии, за что стоит еще раз поблагодарить начальника «СП-38» Алексея Висневского».

Потом слово было предоставлено капитану ледокола Александру Спирину. Он отметил, что немного завидует полярникам и гордится ими. «Работа этой станции очень важна, в том числе для освоения Северного морского пути», — подчеркнул капитан. На нем была фуражка и теплая куртка-«парка». Была ли традиционная белая рубашка, видно не было.

Слово взял также представитель Росгидромета Илья Ягубову. Он тоже пожелал зимовщикам успеха и выразил надежду, что станция отработает без каких-либо проблем.

На этом официальная часть церемонии была завершена. Торт отвезли на снегоходе в кают-компанию новой станции. Началось фотографирование на фоне флагов, ледокола и друг друга. Появились флаги спонсоров (среди которых оказались «Авторадио», клуб болельщиков «Зенита» и еще ряд компаний), с которыми фотографировались полярники «СП-39». Раздавались дружные выкрики: «Зенит» чемпион!», примелькавшийся сине-белый фанатский шарф… Капитан охотно фотографировался с полярниками и членами команды.

Примечательно, что станционные собаки практически проигнорировали церемонию. Ненадолго показался Дик, но ласки принимал неохотно и отказался от еды. Такое впечатление, что он чует расставание со ставшими ему родными зимовщиками. Тем более что ледокол увезет и второго пса, Арчи, которого забирает к себе жить один из полярников.

В прошлом году, 10 октября атомный ледокол «Россия» подошел к льдине для высадки станции «Северный полюс – 38». Ледовая разведка оказалась успешной. Было найдено большое ледовое поле, но которое и была высажена станция. 15 октября флаг станции был поднят. Личный состав станции выполнял метеорологические и актинометрические наблюдения, в частности, наблюдения за концентрацией двуокиси углерода, метана и озона. Экипаж станции состоял из 16 человек (15 человек при высадке, затем один человек добавился во время прилета сезонной экспедиции). 24 июня 2010 года завершился рейс атомного ледокола Россия. Длительность работы экспедиции составила тогда 27 суток. Дорога до льдины составила 2901 морскую милю, обратно в Мурманск – 2819 миль.

Льдина, на которой работала станция, в процессе годичного дрейфа несколько уменьшилась в размерах (ее ядро теперь имеет площадь 700 на 400 метров), но была признана годной для следующей зимовки.

Открытию предшествовала напряженная работа по выгрузке на лед оборудования, дизельного топлива, провианта. Работали вахтовым методом, причем, учитывая, что ледокол живет не по местному, а по московскому времени, основные объемы приходились на ночь. Большое количество вылетов совершил вертолет, который на внешнем подвесе переносил сетки с бочками и контейнеры.

Аналогичные экспедиции при участии атомоходов Росатомфлота (предприятие Госкорпорации «Росатом»), проходят ежегодно. Сроки их проведения диктуются состоянием льдин, на которых работают полярники. Так, два года назад, 21 августа 2009 года из Мурманска стартовала полярная экспедиция «Арктика-2009» Института Арктики и Антарктики на атомном ледоколе «Ямал». 55 ее участников провели эвакуацию личного состава и имущества полярной станции «Северный полюс-36» и высадили полярников на новую льдину в восточной части Арктики для организации дрейфующей станции «Северный полюс-37». Льдина, на которой дрейфовала станция «Северный полюс-36», находилась примерно в 140 милях от северного побережья Гренландии. Затем ледоход направился в традиционный для высадки российских полярников район — пролив между Гренландией и Шпицбергеном.

Объявлено, что отход ледокола намечен ориентировочно на 21.00.

30 сентября

На нашем ледоколе царят суровые, почти военные порядки. Но все же кое-какие радости жизни команда и пассажиры позволить себе могут. Одно из них – лавка (она же на морском сленге «артелка»).

Устроено это так. Нужно сделать звонок или дойти до каюты завпрода Геннадия Викторовича на палубе бака, спуститься с ним в трюм в носовой части – и Сим-Сим откроется. В зависимости от того, что вы хотите приобрести, отворяются массивные двери в различные помещения склада, и на свет извлекаются самые разнообразные товары. Все это потом записывается на кого-то из членов команды (мы предварительно заручились согласием одного из них).

Ассортимент велик. На все наши предложения в стиле «Огласите весь список, пжлста!» следовал уклончивый ответ: «А что вам надо? Вы говорите!». По форме действо очень напоминало один из монологов Жванецкого, тот, в котором среднестатистический человек попал на закрытый склад, где все есть. Как и у него, в наших глазах в ходе этого «набега» зарябило от вариантов. Появился азарт, выделился желудочный сок…

Итак, мы собственно хотели сахар-рафинад к чаю (наш уже почти закончился), сигарет Winston Light (оператор ГТРК «Мурман» передумал-таки бросать курить в рейсе) и какой-то колбасы или сыра, чтобы скрасить 8-часовой перерыв между обедом и ужином в тех случаях, когда на «вечерний чай» предлагается что-то совсем уж легковесное. Тяжелые металлические двери начали с лязгом открываться. Мы увидели стеллажи с коробками, банками, мешками..

Наш шопинг был стремительным. В результате были условно приобретены: 2 упаковки рафинада «Чайкофский» по 0,5 кг (с запасом, чтобы два раза не вставать, как говорится), палка колбасы «Богородская» производства Черкизовского завода, килограммовая головка сыра Oltermanni, 2 пачки печенья AlpenGold ChocoLife и блок упомянутых сигарет. В качестве экзотики взяли также жестяную банку датского печенья.

Из предлагавшегося к приобретению запомнились также различные виды чая (Lipton, Greenfield и пр. вплоть до экзотического чая с земляникой в пакетах по 100 грамм), конфет («Мишка на севере», Fazer в ассортименте и пр.), печенья («Юбилейное», выбранное нами AlpenGold и др.). Можно было также закупиться мукой, сосисками, шпротами, маринованными огурцами, соками «Тонус» в ассортименте и другой провизией.

Завпрод по ходу давал необходимые пояснения. Например, выяснилось, что нарезку он в рейс не закупает, потому как она выходит дороже. «В нарезке ж там цена самого продукта плюс вся эта упаковка сверху. У нас люди деньги считают, так что я ее не беру», — сказал он, открывая перед нами очередную дверь.

Все закупленное было занесено в толстую тетрадь в клеточку. Завпрод пообещал, что уже сегодня у нас и у нашего благодетеля из экипажа будет распечатка с итоговой суммой. А мы пошли довольные восвояси, подсчитывая в уме, во сколько нам обошлись наши приобретения.

На вечернем чае нам передали счет. Итоговая сумма составила 1111,02 руб. Точность, как в аптеке. Самым дорогим приобретением стал блок сигарет (333,99 руб. то есть 33,99 руб. за пачку), на втором месте – сыр (289,99 руб.), на третьем – колбаса (160,60 руб.). Вполне гуманно, как нам показалось.

В ближайших постах я расскажу, как устроены другие функции и помещения ледокола.

29 сентября

Нам в руки попал документ особой важности – схема размещения строений новой дрейфующей станции (см. иллюстрацию). Нарисована собственноручно начальником станции Александром Ипатовым. Итак, вот, как все будет.

Пояснения к схеме: ж/д — жилой дом; рад. – радиорубка; БЛА — беспилотный летательный аппарат; газгольд. – газгольдерная; ав. ДЭС- аварийная дизельная электростанция; м/площадка – метеоплощадка; к/комп — кают-компания; т/скл – теплый склад; x/скл — холодный склад; Д1, Д2 — два дизеля.

Как я упоминал раньше, основой дрейфующей станции, как и много лет назад, остаются сборные щитовые домики системы Шаповалова. Общее их количество для коллектива в 16 человек колеблется от 21 до 23. По науке расстояние между ними должно быть не менее 5 метров, иначе их будет постепенно заносить снегом.

Домики собираются из стандартных деревянных панелей и ставятся на эстакады. Боковую сторону составляют четыре панели по 1,25 метра каждая. В ширину выходит 2,5 метра (2 панели). Каждое строение имеет по два небольших окна – по одному на боковой и торцевой сторонах. Швы заделываются войлоком и прочими утеплителями.

Каждый жилой домик рассчитан на двух обитателей. Поэтому сооружается двухэтажная кровать. Столы, стулья – как водится. В каждом домике обустраивается раковина и ставится надежная австрийская печка на солярке, труба которой выводится на крышу. По стенам развешиваются тройники, которые питают ноутбуки и прочую технику. Провода на стенах порой напоминают «змеиную свадьбу».

Сердцем станции является кают-компания, обычно совмещенная с камбузом. Она делается из трех стандартных домиков. В кают-компании ставят четыре стола и расставляют стулья вокруг каждого. Получается, что весь личный состав может позавтракать, пообедать или поужинать одновременно, без деления на первую и вторую смены. В кают-компании ставится тэн с кипятком, в любое время можно прийти глотнуть горячего чая или кофе, чтобы согреться. В камбузе устанавливается стандартная 4-комфорочная плита с духовкой, микроволновка, просторный стол для разделки и прочие необходимые коку элементы кухни.

В обязательном порядке обустраивается баня. Она делается на базе обычного жилого домика. На пол стелется линолеум, чтобы не занозить босые ноги, ставится нагреватель. Скамейки, эмалированные тазики, веники – все как на Большой Земле. Для сауны (она делается в виде пристройки к большой обычной бане) запасливые полярники взяли с собой камни. Как свидетельствует начальник «СП-39» Александр Ипатов, на его памяти были случаи, когда отдельным энтузиастам удавалось довести температуру в парилке до +140 градусов.

В обустройстве дрейфующей станции существуют определенные закономерности. Кают-кампания ставится в центр поселка. Неподалеку обустраивается дизельная электростанция. Домик метеоролога ставится рядом с радиостанцией, чтобы ему было сподручнее передавать сводки.

Для аэролога ставится отдельно палатка, в которой он готовит к запуску свои зонды. Каждый такой зонд состоит из гондолы с датчиками и GPS-приемником массой около 150 грамм и шара, заполняемого водородом. Запускать их надлежит дважды в день (в 0 и в 12 часов по Гринвичу), так что постановка отдельной палатки вполне оправдана.

Гальюн обустраивается обычно на некотором удалении от скопления домов но в этот раз решено сделать его рядом с ДЭС). В нем – обычный стульчак, в углубление под которым ставится 20-литровая бочка. Заполненные емкости подлежат затоплению в студеных водах Северного Ледового океана. Ну что поделать – наука требует жертв.

В одном из ближайших постов я расскажу про оборудование, которым пользуются зимовщики.

29 сентября

Свершилось. К нам вчера подселили полярника, как и обещали. Гидрограф, зовут Сергей, носит экзотическую прическу (чуб, как у настоящих украинских парубков), черную вязаную шапочку, как у второго полярника в фильме «Как я провел этим летом» и синюю рабочую куртку с утеплителем Insulate. С зенитовским сине-белым шарфом. Бородат, ясное дело.

Сначала он зашел налегке — познакомиться. Мы представились, показали, где у нас имеются свободные места. Потом принес огромную черную сумку с личными вещами. Бросили покамест на диван. Затем принес еще сумку поменьше, с ноутбуком.

Полярники. Сергей — крайний слева

Приняли его как родного, а как же иначе? Сначала мы спрашивали. Он рассказывал, как оно было. Постепенно надобность в вопросах отпала… Нужно ли уточнять, что завтрак сегодня мы пропустили?

Итак, он сказал, что первые два месяца была эйфория, потом примерно столько же – жесткая депрессия, потом все стало ровно. И жадно набросился на номер «Аргументов и фактов» за 14 сентября. Читает до сих пор…

Полярник Сергей крупным планом

Он сказал, что на женщин, к своему искреннему удивлению, смотрит пока беспристрастно. И даже когда недавно к ним приплывал немецкий ледокол Polar Stern с кучей женщин на борту, он совершенно так же на них смотрел. Они его застали врасплох, когда он спешил по нужде в одних трусах. «Поворачиваюсь – а там целая толпа. И все с фотоаппаратами», — так сказал. И советовался на эту тему со своим другом, станционным доктором. Тот обнадежил, что, мол, пройдет.

Доктор, кстати, у них был боевой: сам себе просверлил зуб, удалил нерв и поставил пломбу. Просил полярников – никто не взялся. Очень ругался, что материал на станцию дали только для временных пломб, надо будет переделывать.

Упомянул, что у них были киносеансы, которые устраивал в кают-компании замначальника станции. И они смотрели разные серьезные фильмы из его коллекции, например, «Небо над Берлином». А потом обсуждали увиденное во всю мощь своих глоток. Такой вот «Закрытый показ» на льдине. А для души все смотрели по своим домикам сериал «Доктор Хаус» на ноутбуках. Я вот тоже два сезона у сисадмина новой станции списал, но никак руки не доходят…

Сказал, что один раз хотел убить другого зимовщика, который сообщил ему результаты матча «Зенит – Твенте», который ему должны были доставить в записи на самолете люди из «сезона» (прилетающие ненадолго зимовщики). Тот сказал, и уже куража смотреть запись не было. Но Сергей потом передумал. И слава Богу.

Рассказал, что взлетно-посадочную полосу для прилета «сезона» строили трижды. Первые две пересекла трещина, и они пришли в негодность. Пришлось строить третью. Причем как-то раз они с доктором пошли на стройку полосы и удалились от станции на заметное расстояние. И вдруг испугались, потому что не было с ними ни собаки (Дика разноглазого, а этот зверя чует за версту), ни ракетницы, ни рации, а медведь – он ест всех без разбору. И убоялись они, и ретировались. Арктический бог, управляющий медведями, почему-то был к ним в тот день благосклонен. И вот он сидит с нами.

Сказал, что самолет МЧС прилетел уже в конце апреля и всего на один день. Какие-то были там бюрократические препоны. И использовал для посадки лишь треть разровненной ими полосы. Что чисто по-человечески обидно. И это можно понять.

Много еще чего рассказал. Но не все возможно опубликовать…

Мы сказали ему, что в мире неспокойно (о событиях в Ливии и прочих сириях он знал лишь в общих чертах). Что доллар растет, и евро, но у нас предвыборный год, так что можно пока вроде не беспокоиться. Спрашивал про игры сборной. Дима описал ему ситуацию и со сборной, и в чемпионате по футболу. В общем, ввели в курс дела.

Собираясь на ужин, он по привычке натягивает теплые штаны. «У нас тут тепло, иди в тренировочных, иначе запаришься», — говорит ему Костя. Смеется.

Насмотревшись на разных зимовщиков в курилке у «Пяти углов», а также на Сергея, я вывел приметы настоящего полярника. Вот они:

— Имеет экзотическую специальность (например, гидролог или метеоролог);

— Курит;

— Носит бороду и/или усы;

— Обычно молчалив и сосредоточен;

— Предпочитает одежду в стиле casual.

В следующих постах я опубликую «Советы по выживанию в полярных районах». Не переключайтесь.

28 сентября

Из Арктики пишут. Вчера наш атомный ледокол весь день простоял у льдины, на которой находится станция «Северный полюс – 38». Точнее, то, что от нее осталось, поскольку сборы и погрузка на борт оборудования уже начались.

Фактически станция уже закрыта, но она продолжает считаться действующей. Ни разборка последнего домика, ни спуск российского флага, ни демонтаж огромных букв «СП-38» на фасаде кают-компании, ни торжественный митинг не являются официальной точкой в ее работе. Пока с нее на Большую Землю уходят метеосводки, станция существует.

Вчера снова была отвратительная для проведения работ погода. Снег, метель, ничего толком не видно. Все пребывали в положении stand-by. Впрочем, определенные подвижки в отношениях льдины и ледокола наметились. Полярников в полном составе к 16.00 пригласили попариться в бане, поплавать в бассейне, а затем накормили и спать уложили.

Позже начало светать. Рассвет был красив необычайно, с пастельными розовыми и голубыми тонами, режущим глаза желтком солнца, расцветившим всю округу ослепительными блестками. Неожиданно руководитель экспедиции пригласил нас сойти на лед и поснимать все это. Результатом стали идиллические кадры окрестных пейзажей и громадины ледокола.

Пока мы делали снимки, группа гидрологов измеряла с помощью бура толщину льда. Оказалось, готовят вертолетную площадку. Закончив бурение, они удовлетворенно кивнули и выставили четыре красных флажка по ее краям.

Мы отметили, что пейзаж постепенно меняется. Домики стаскиваются со своих мест несколько правее, где флажками отмечен периметр новой площадки. Пронаблюдать это в действии нам удалось уже глубокой ночью, около трех часов по Москве, когда мы вторично вышли на лед.

Уже совсем рассвело. Стоял собачий холод. Замначальника экспедиции (кстати, бывший начальник «СП-38»), рослый Томаш Петровский на снегоходе поехал будить полярников. Некоторые из них уже бродили между домиками. Потом из своего дома вышел механик, с третьей попытки завел трактор и потащил куда-то вправо сборный домик метеорологов. Хлопала дверь, другие полярники поднимали провода на длинных досках перед трактором… После этого участники акции дружно поехали пить чай на ледокол. После этой вылазки мы дружно пропустили завтрак, собрались только за обедом.

Между тем у нас в каюте появился новый жилец – полярник с «СП-38» Сергей. «Где тут в вас добыть пива?» — был его первый вопрос. Мы описали ему безрадостную ситуацию по этой части. «Надо же, — удивился он. – А к нам тут немцы в гости прилетали, восемь ящиков пива оставляли. Выдали по девять бутылок Holsten и Beck’s на душу населения, правда, по 0,33 литра, что там пить…». Сергей оставил у нас свою сумку и ушел, пообещав проработать вопрос.

Как сообщил начальник экспедиции Владимир Соколов, которого мы застали на мостике сегодня после вечернего чая, решение по льдине окончательно принято. Станция «Северный полюс – 39» будет высажена на ту же льдину, на которой оканчивает свой дрейф «СП-38». «Размеры основы этой льдины – 700 на 400 метров. Но со сморозью она сейчас примерно на 700 метров больше, свыше километра. Толщина льда – около трех метров», — сказал он.

Координаты «России» в этот момент составляли 83,58 градуса северной широты и 150,52 градуса западной долготы. Согласно показаний приборов, мы очень медленно, со скоростью 0,3 кабельтова в час, дрейфуем вместе со льдиной.

В настоящее время полным ходом ведутся погрузочно-разгрузочные работы. Пустые бочки с палубы заполняют соляркой из баков ледокола и переправляют на лед. Задействован вертолет, поднимающий вихри снежной пыли. Как будут развиваться события – читайте в этом блоге.

27 сентября

Практически все капитаны атомных ледоколов вышли из знаменитой петербургской Макаровки – Морской академии им. адмирала С.О. Макарова. У судоводителя во льдах, на атомном ледоколе, ответственность особая, и знания должны быть соответствующими. Капитанами, разумеется, не становятся просто так: для начала человеку необходимо пройти долгий путь от рядового специалиста (например, рулевого матроса, механика) до штурмана и помощника капитана. В старших помощниках (старпомах) иной раз ходят годами и только потом становятся руководителем и начальником всего и вся на корабле – капитаном.

Проблема насыщенности кадрами ледокольного флота России так же остро стоит, как, допустим, для армии или в производственной отрасли страны. Капитаны атомоходов с горечью признают, что сегодня для молодых людей профессия судоводителя точно так же не популярна, как и стезя инженера, конструктора, судостроителя. В городах-миллионниках, где сосредоточены сейчас основные образовательные центры, в том числе и уникальные технические вузы с богатейшей историей, молодежь растекается по соблазнительным специальностям журналистов, юристов, менеджеров, пиарщиков. Эти профессии обещают непыльное местечко в офисе и неплохие деньги. Квалифицированных судоводителей на этом фоне выпускается все меньше и меньше. Например, по статистике 2011 года гуманитарные специальности выбирают до 70% петербургских абитуриентов. Кому хочется «крутить гайки» или запоминать, в чем различие между штурвалом и рулем на корабле?

Еще одна грань ответственности – атомная начинка судна, на котором предстоит работать. Не все понимают и воспринимают эту особенность, не все смогут и захотят выучиться, например, на механика АППУ (атомной паропроизводящей установки). С точки зрения усиленно развивающейся атомной отрасли и ее образовательного кластера тут тоже есть над чем подумать.

Сейчас на атомоходах работают либо опытнейшие моряки, часто принимавшие в 80-х годах прошлого века эти самые атомоходы на заводах (поистине золотой кадровый фонд, у которого учиться и учиться), либо немногочисленная 30-летняя молодежь из регионов, закончившая так называемые «мореходки» в Мурманске, Архангельске и теперь продолжающая по тем или иным причинам работать на атомных ледоколах. Но средний возраст работника атомного ледокола все еще слишком велик, чтобы говорить о какой-то реальной смене поколений, о достаточной передаче накопленного опыта совсем молодым – тем, кто не «сбежит», пройдя, например, серьезнейшую штурманскую практику на ледоколе, а останется там, закончив свой вуз. Добавлю, что даже женщины на атомоходах также имеют морские специальности, даже на дневальную необходимо учиться.

Специалистов нужно довольно много. На больших атомоходах проекта «Арктика» (как наша «Россия») работает по 110 человек, на мелкоосадочных («Вайгач», «Таймыр») – по 90 человек. У каждого атомохода по два полноценных экипажа, возглавляемые высокопрофессиональными капитанами. Это необходимо для того, чтобы один экипаж отдыхал, а второй в это время работал, не допуская простоя корабля.

Если посчитать все социальные «бонусы» для работника государственного предприятия (которым является Росатомфлот), бесплатную одежду, питание, отпускные деньги, то получается ничуть не худшая зарплата, чем у моряков-«подфлажников» («подфлажные» суда – это коммерческий флот, который ходит под флагом зарубежных государств). Говорить о том, что люди не идут на атомоходы только из-за малых денег, было бы неверным.

Скорее, тут можно озвучить избитую до синяков истину – государство не умеет привлечь людей на те профессии, которые сейчас так ему необходимы. Недостаточно рекламирует морские и технические специальности, еще недостаточно полно освещает тот же атомный ледокольный флот. Что греха таить, об атомных ледоколах – об их мощи, возможностях, тех средствах, которые они могут приносить своей стране — вспомнили только в последние несколько лет.

Если не наладить в ближайшие годы в Росатомфлот приток квалифицированного персонала, водить и обслуживать знаменитые российские атомоходы в будущем станет некому. Не говоря уже о том, что в таких условиях не выстроить мало-мальски развернутые планы относительно дальнейшей загруженности ледоколов и их экипажей.

И в этом свете сколь угодно долго и легко можно описывать, что на атомном ледоколе едят и пьют, какие на нем бытовые условия и как живет и отдыхает его экипаж. Но гораздо труднее рассказать о том, как легко и быстро слушается опытной капитанской руки тяжелый и на первый взгляд неповоротливый ледокол. Как он неслышно и мягко может пройти по малейшей трещине во льдах, даже не вздрогнув, и упереться форштевнем (можно сказать, носом) в намеченную точку в ледовом поле, повинуясь командам, отданным рулевому матросу, и ладони на ручке телеграфа. Высочайшее мастерство и опыт восхищают, но и заставляют задуматься о том, сможет ли хоть кто-то заменить такого судоводителя через энное количество лет.

27 сентября

Всего через пару месяцев, 14 декабря 2011 года весь мир будет отмечать столетие со дня покорения Р. Амундсеном Южного полюса. И можно вспомнить, что в Антарктиде, как и в Арктике, нашей страной тоже ведутся научные исследования (Первая советская антарктическая экспедиция высадилась на континенте еще в 1955 году). Не так давно по запросу от одной компании Росатомфлот всерьез рассматривал возможность направления одного из атомных ледоколов для проводки судов в Антарктиду. И правда интересно, сможет ли та же «Россия» перейти из Мурманска, к примеру, в залив Алашеева, где находится станция «Молодежная»?

Самый главный ограничитель длительности плавания для судов – топливный ресурс – в нашем случае проблемой не является. Одной топливной загрузки атомному исполину хватает на пять лет. За это время он может пройти указанным маршрутом туда и обратно несколько раз.

Другой существенный ограничитель – наличие запасов провизии. На борту «России» содержится 6-месячный запас. При необходимости дополнительные объемы провианта можно разместить в резервных каютах и на палубе. Получается, что с этой стороны преград тоже никаких.

Еще один ограничитель – наличие запасов пресной (питьевой) воды. Здесь тоже атомный ледокол даст фору многим судам. Две его штатных опреснительных установки могут выдать до 200 тонн воды в сутки. Строго говоря, это дистиллированная вода, однако путем добавления минералов она легко превращается в питьевую. Выходит, по этой позиции тоже зеленый свет.

Вроде бы пока все замечательно. Однако далее нас ждут сплошные вопросительные знаки.

Во-первых, ледокол имеет весьма специфические обводы корпуса, направленные на решение основной задачи – колоть лед, а не на максимальную устойчивость. Как известно, при переходе через «ревущие сороковые», в южной части Атлантики можно угодить в серьезную передрягу. Необходимо провести дополнительные расчеты и понять, может ли ледокол противостоять 9-балльному шторму. Моряки уверяют, что даже 30-градусный непродолжительный крен «Россия» переносит нормально. Хорошо, а если болтать с такой силой будет долго?

Теперь представьте себе на секундочку тропические условия. Температура до 40 градусов, влажность до 100%, высокая засоленность воздуха. Тропический пояс в районе экватора длится свыше 3500 морских миль, при скорости хода 15 узлов для атомохода это не менее 10 дней пути.

Не будем забывать, что атомные ледоколы проектировались для суровых арктических условий. То есть под температуры воздуха не выше +20, а забортной воды — +8. Лето в Мурманске, на стоянке при подъеме температуры до +25 в помещении ЦПУ термометры фиксируют уже +30, в каютах второго мостика (который довольно сильно нагревается) – около +35, а в машинном отделении – все сорок градусов. Если за бортом будет на десять градусов жарче, температура в машинном отделении подскочит до +50-60. В отдельных помещениях и каютах будет самый настоящий ад. Согласитесь, в таких условиях людям вряд ли будет комфортно работать и отдыхать в перерывах между вахтами.

При этом главные генераторы и выпрямительная установка, согласно технической документации судна, рассчитаны на рабочие температуры до +40 и относительную влажность до 80%. Возможен отказ этого оборудования, равно как и систем контроля и автоматики. Например, возможны сбои в работе ИЦК «Полюс». Играет свою роль и фактор старения всей изоляции, все же судну уже неполные 26 лет. Пойдут сигналы, которые могут привести к аварийной остановке реакторов.

Кроме того, на «России» отсутствует система предотвращения обрастания теплообменников морскими организмами. Еще такая неприятность, как планктон. Известно, что он может попасть в систему охлаждения, с невероятной быстротой там размножиться, забивая собой различные технологические отверстия. При тех объема циркуляции воды, которые мы имеем на атомном ледоколе проекта «Арктика», это прямая и недвусмысленная угроза.

Конечно, можно возразить, что есть возможность модифицировать систему вентиляции и кондиционирования. Электричество для дополнительных кондиционеров найдется, на атомном ледоколе оно – не проблема. Можно также попробовать поставить дополнительные фильтры. Но встает вопрос о сроках выполнения работ по модернизации и рентабельности подобных вложений. Не выгоднее ли тихо-мирно зарабатывать деньги на проводках по Северному морскому пути?

Сегодня экономика определяет сознание. Можно, конечно, по-будённовски совершить громкий переход на пределе возможностей немолодого уже ледокола. А можно спокойно колоть лед, неуклонно повышая культуру эксплуатации и качество плановых ремонтов. И в Арктике работы хватит.

27 сентября

Каждый день, иногда даже по два раза на дню, я поднимаюсь в радиорубку, чтобы отдать на пересылку материалы для этого блога, а также статьи и фотографии коллег-журналистов. Пожалуй, пора рассказать, как устроена связь на атомном ледоколе.

Лезть приходится высоко, на четвертый мостик. С нашей жилой палубы это шесть довольно крутых лестничных пролетов вверх. Радиорубка расположена сразу за ходовой, их соединяет короткий коридор. Сделано это для удобства капитана и несущих вахту – им стоит только открыть дверь, сделать два шага, и вот они уже на месте.

За всю связь — космическую, спутниковую, радийную — на ледоколе отвечает помощник капитана по РЭ Владимир Лебедев. Это всегда спокойный мужчина с глубоко посаженными глазами и привычкой совершать пешие прогулки по палубе. Родом он из Ленинграда. Именно благодаря ему ледокол имеет возможность отправлять и принимать электронную почту, получать всю необходимую научную информацию и поддерживать связь с «СП-38».

На борту она давно. На стене висит фотография счастливых улыбающихся людей, снятых на фоне бортовой таблички «Rossiya», подпись гласит – «Таллинн, 21 декабря 1985 года» (именно там и тогда ледокол был принят в эксплуатацию). Среди запечатленных на снимке можно без труда узнать Лебедева.

К нему приходят все. На моей памяти приходил и капитан, отправить срочное сообщение. Приходил и начальник экспедиции Владимир Соколов, чтобы передать очередную телеграмму Артуру Чилингарову. Вечерами приходит и долго сидит «ледовик» из Арктического и Антарктического научно-исследовательского института Василий Смоляницкий, который качает сведения со спутников, позволяющие нам прокладывать оптимальный маршрут во льдах. Приходит офицер спецсвязи. Владимир Александрович принимает всех с неизменным спокойствием. Сообщения уходят оперативно и по назначению.

Могут придти и простые члены экипажа, и даже мы, пассажиры, чтобы отправить электрическое письмо или даже позвонить домой. Для этого выделены специальные часы (с 16.30 до 17.00 и с 21.00 до 22.00). Минута разговора стоит $1,07, передача 1 Мб данных — $9,63, радиограмма – 3,56 руб. за слово плюс 18,75 руб. за каждое отправление по территории России. Несмотря на безбожные цены, практически каждый день экипаж судна общается со своими близкими: звонят по телефону, переписываются по электронной почте. Кое-кому из наших, не получавших ответов на свои письма, тоже пришлось звонить. Говорят, слышно не очень хорошо, помехи. Связистам из Iridium есть еще над чем поработать.

В радиорубке ледокола много всякого оборудования. Тут есть все виды связи: традиционная на коротких, промежуточных и средних частотах – обеспечивающая работу каналов радиотелекса и связь с воздушными судами. Кроме этого, есть три канала спутниковой связи – Inmarsat (но они работают устойчиво только до 70 градуса северной широты) и две системы спутниковой связи Iridium. С борта ледокола есть возможность передачи факса, электронной почты, радиограмм и даже видеоматериалов (но в сильно поджатом качестве). Таким образом, в любой точки земного шара мы имеем постоянную связь с берегом. Пусть порой и через чужой спутник.

Радиорубка обеспечивает также связь с другими судами, принимает метеосводки: карты погоды, приземный анализ, прогноз ветра, навигационную информацию. Отсюда вещает судовое местное телевидение (для тех кают, где есть телевизор, крутят сериалы вроде «Глухаря», развлекательные программы канал СТС и пр.). А вечерами радисты принимают передачи «Радио России» на коротких волнах, чтобы быть в курсе того, что происходит на покинутой нами суше.

Оборудование в радиорубке дополняет масса навигационных приборов на мостике. Чтобы четко ориентироваться при любой видимости, на судне есть магнитный компас (он называется главным), а также два гироскопических компаса и GPS. Есть электронная и бумажная карты, над которыми на мостике колдует с циркулем штурман. Есть и ГЛОНАСС. Кроме того, «Россия» оборудована радиолокационными станциями – аналоговой и цифровой. Так что возможностей уточнить свое местонахождение у мостика довольно много.

Далеко не все уходит с первого раза. По словам Лебедева, канал связи в 90% случаев устойчиво работает всего 4-6 минут, потом связь рвется. Поэтому мы сохраняем свои письма в формате txt, а фото уменьшаем до размера не более 500 Кб. И держим все отснятые видеоматериалы при себе. Как в песне поется, «до после возвращения, до будущей горы».

Если мне или кому-то из коллег приходит письмо, Владимир Александрович звонит нам в каюту по судовому телефону. Это допотопный аппарат с дисковым набором и особыми металлическими зажимами на случай сильной качки, трезвонит он нереально тревожно. Сначала я вздрагивал, но постепенно привык. А сейчас мы уже знаем, что этот громкий звон означает для кого-то добрую весть. Телефон, звони чаще, мы не против.

А для тех, кому особо некуда спешить, есть также почтовый адрес: Мурманск-17, ФГУП «Атомфлот», а/л «Россия» (плюс ФИО получателя). На «Пяти углах» — в просторном холле перед входом в столовую, который служит курилкой всему ледоколу – висит даже почтовый ящик. Правда, я не разу не видел, чтобы кто-то в него что-то кидал. Наверное, он давно уже пустует и висит просто для мебели. Как напоминание о добрых славных советских временах.

На ледоколе еще много интересных помещений. Подробности – в следующих постах.

P.S. До станции «Северный полюс – 38» осталось менее 120 миль. Вероятно, завтра будет объявлен «аврал». Мы готовимся к встрече полярников, экипажу предстоит тяжелая работа, необходимо как можно быстрее собрать все оборудование, принять на борт уставших людей и направиться выбирать ледяное поле для «СП-39». Видимо, поэтому нам сегодня в обед выдали конфеты Ferrero Roche. Я уже боюсь загадывать, возможно, так дело дойдет и до Rafaello…

26 сентября

На «России» наступила тишина. Скверная погода не дает ни провести ледовую разведку, ни заниматься погрузкой оборудования с «СП-38». Снег, порой сильный ветер (в обед он достигал 16 метров в секунду). Стоим, ждем, пока ситуация не изменится. Начальник экспедиции Владимир Соколов пребывает в скверном настроении: с точки зрения плана-графика проведения экспедиции все это есть незапланированные временные потери. А каждый лишний день стоянки – это деньги (аренда ледокола обходится в 2,7 млн руб. в сутки).

На лед нас не пускают. Сидим на корабле. Пытаемся находить себе развлечения. Кто пропадает в тренажерном зале (пол в нашей каюте дрожит – там опять кто-то занимается на беговой дорожке), кто-то гуляет по палубе в надежде сфотографировать что-то интересное.

Последним сегодня крупно повезло. После обеда видели первого мишку! Спасаясь от ветра, он залег среди торосов примерно в 200 метрах от кормы корабля, его заметил матрос, несущий вахту у трапа, спущенного на льдину. Говорил, что медведь даже поднимал голову и смотрел в сторону корабля. Косолапый достаточно хорошо замаскировался и вероятно задремал. Даже в бинокль он был еле различим, всего лишь чуть желтоватое пятно среди более белых зазубрин. Мы расчехлили технику и приготовились терпеливо ждать…

И тут с мостика нам решили помочь. Тишину разорвали два басовитых гудка.

Медведь, видимо, спросонья не разобравшись, что это за напасть, бросился тикать со всех ног. По дороге он угодил в полынью, но так спешил, что, толком не отряхнувшись, рванул дальше. Постепенно он почти слился с окружающей темнотой. И лишь когда на него навели мощный прожектор, вновь стал виден во всей красе.

Мы так и не разобрались, кто это был, самец или самка. Мужчины уверены, что самка, мол, похожа. Что называется, судите сами. Видеоролик – прилагается. Из-за особенностей спутниковой связи пришлось очень сильно сжимать. После возвращения обязуюсь выложить оригинальную версию.

В одном из ближайших постов я расскажу про то, как будет устроена дрейфующая станция «Северный полюс – 39» (нам в руки попала ее секретная схема).

24 сентября

Из Арктики пишут. 24 сентября около 11:00 по московском времени атомный ледокол «Россия» осторожно подошел к льдине, на которой размещается дрейфующая станция «Северный полюс – 38».

Наши координаты на данный момент – 83,58 градуса северной широты и 153,40 градуса западной долготы. То есть мы находимся уже в Западном полушарии.

На момент открытия (15 октября 2010 года) станция «Северный полюс – 38» находилась в точке с координатами 76 градусов северной широты и 176 градусов западной долготы.

С момента выхода из Мурманска «Россия» проделала путь в 2068,8 морских миль (3831 км). Для сравнения, в прошлом году дорога до льдины составила 2901 милю, обратно в Мурманск – 2819 миль.

На льдину был спущен трап. Ледокол поставлен на ледовые якоря. Теперь он дрейфует на восток вместе со льдиной со скоростью 360 метров в час.

Членам экипажа в установке якорей ассистировали двое полярников, в распоряжении которых имелся мотобур и снегоход.

Ледовый якорь представляет из себя один или несколько толстых брусьев, вогнанных в лед под углом примерно 75 градусов. На них накидывается канат с петлей, фиксирующий судно. Кормовой якорь отлично виден из нашей каюты.

С борта ледокола как на ладони видна вся станция. Она состоит из 21 строения. У полярников есть улица Наличная, трактор, 3 дизель-генератора. Над станцией поднят государственный флаг Российской Федерации. Над хутором метеорологов по ряду причин развивается Веселый Роджер. Надеюсь, скоро мы все это увидим вблизи.

Вчера ледокол приблизился к «Северному полюсу – 38» на расстояние в 4 мили. Когда по московскому времени наступала ночь, по местным меркам было позднее утро, переходящее в день. Слева по борту на горизонте стелился туман, и, сколько мы не вглядывались, ничего не было видно. Говорят, потом он рассеялся, и со станции коллеги в прямой видимости наблюдали «Россию». А с ледокола видели их, а еще. медведя, на расстоянии двух километров. Но, слава Богу, он словно сквозь лед провалился (а может и впрямь провалился??), и никто не пострадал.

До этого мы пытали начальника новой станции Александра Ипатова, смотрели его многочисленные фотографии с разных зимовок, слушали The Beatles, я читал Конецкого… Выходили встречать вертолет, который должен был доставить со станции наших коллег. Промерзли основательно. А вертолет все не летел и не летел. Грелись, потом плюнули.

Наши прилетели только под утро.

О дальнейшем развитии событий читайте в следующих постах.

23 cентября

Мы плывем на корабле. Но корабль этот непростой, его сердце – два атомных реактора. Все говорят нам, что они безопасны, как стиральные машинки. Но лучше один раз увидеть, чем сто раз услышать. И мы отправляемся на обход вместе с двумя дозиметристами.

На ледоколе, как на объекте, где работают ядерные энергетические установки, крайне ответственно относятся к безопасности. Контроль фона осуществляется постоянно, в режиме он-лайн. Данные собирает сеть из 85 стационарных датчиков. Гамма-датчики фиксируют ситуацию по периметру ледокола, на внешних палубах и во внутренних помещениях. Полученные данные стекаются на пост дежурного дозиметриста в помещении ЦПУ (центрального пульта управления).

Кроме того, Служба радиационной безопасности «России» использует также переносные дозиметры. Мы берем с собой две их разновидности — приборы, измеряющие уровень гамма-фона и уровень нейтронного потока. Причем для верности дозиметристы взяли два прибора для замера гамма-излучения: один российского производства (угловатый и массивный «кирпич»), другой – импортный, с закругленными краями и большим ЖК-табло. Их берет сам начальник Службы радиационной безопасности Александр Лебедев.

Нейтронный поток меряет громоздкое импортное устройство с большим пластмассовым белым шаром и металлической частью, где находятся кнопки и крохотный экран. Детектор замеряет количество нейтронов с определенной энергией. Его взваливает на себя дозиметрист Владимир Зинкевич.

Начинаем обход с Пункта управления работами. Это небольшое помещение, где находятся два иллюминатора, в которые видно реакторный отсек (от называется на судне «аппаратная»). Наш интерес к этому помещению понятен: по логике вещей фон у стекла иллюминатора должен быть близок к предельным для корабля значениям. Иллюминаторы закрыты массивными металлическими крышками. Одну из них открывают. Прибор показывает от 0,36 до 0,46 микрозивертов (мкЗв). Фон несколько выше среднего (0, 10 мкЗв/час), но в целом в пределах нормы.

Телевидение интересуется, какой из дозиметров чаще используется. «Первый привычнее, конечно, — говорит начальник службы ядерной безопасности «России» Александр Лебедев — Его сколько роняли, и ничего. А новый только недавно получили. Ронять боимся. Честно говоря, для вас только и достали».

Идем дальше, на «Пять углов» — место встреч членов экипажа на верхней палубе, перед входом в столовую. Здесь прибор показывает уже значительно меньше – 0,14 — 0,16 мкЗв/час, что очень близко к естественному фону. Никакой опасности для матросов, курящих в этом месте папиросы, такой фон не представляет.

По пути Александр Лебедев рассказывает, что дважды в год на ледоколе производится основательная проверка фона. Она называется «картограмма» и предполагает измерение уровня радиации в 100 выделенных точках, в основном, в центральном отсеке и смежных помещениях (то есть ближе всего к реакторам). Результаты проверок не вызывают беспокойства.

Выходим на палубу и идем к «капам» — массивным металлическим крышкам, закрывающим реакторы сверху. Они открываются только раз в пять лет, в ходе перегрузки топлива. Капы выкрашены в синий цвет и огорожены, висит знак «Радиационная опасность». Подходим вплотную к ограждению. Здесь прибор показывает 0,18 мкЗв. Получается, что нигде, кроме как у стекла в ПУРе, особого превышения естественного фона не наблюдается.

Мы продолжаем расспросы. Выясняем, что на судне в ходу и индивидуальные накопительные дозиметры. Но они выдаются только персоналу из «Группы А», то есть матросам, непосредственно занятым в операциях, связанных с обслуживанием реакторов. Эти приборы фиксируют накопленную дозу облучения. Согласно Нормам радиационной безопасности /НРБ-99/2009/ основным пределом эффективной дозы для персонала группы А является доза 20 мкЗв в год в среднем за любые последовательные 5 лет, но не более 50 мкЗв в год. По словам Лебедева, случаев превышения этого норматива на «России» давным-давно не фиксировалось. Что касается всех остальных (Группа Б и пассажиры), то они контролируются при помощи замера групповой дозы через упомянутую систему датчиков, обеспечивающих постоянный общий мониторинг.

Все шло своим чередом, и тут случилось непредвиденное. На горизонте показались. айсберги! Они были столь великолепны, что дозиметристы разом стали неинтересны. Они все поняли и понуро побрели к себе. Теперь все объективы и взоры были направлены на трех белых исполинов. До чего же они были прекрасны! Фото — в предыдущих постах. Есть и видео, но по спутниковому каналу оно не пройдет, вернусь – обязательно выложу!


23 сентября

Наша страна еще недавно была самой читающей в мире. И хотя сегодня это лишь тема для шуток в программе «Наша Russia», на построенном в 1985 году атомном ледоколе, конечно же, не обошлось без судовой библиотеки.

Она работает дважды в неделю, по вторникам с 12.00 до 13.00 и по четвергам с 16.00 до 17.00. Это довольно большая двухкомнатная каюта. В первой стоит стол библиотекаря, над ним, словно икона, висит большой портрет академика Сахарова. Вторая полностью заставлена стеллажами, в которых находится около 5,5 тыс. книг.

Ассортимент изданий очень большой. В основном, это фантастика, детективы, классика. Есть и книги по искусству, и энциклопедии, и художественная литература. Есть и Достоевский, и Цветаева, и Бертольд Брехт. Хотите четырехтомник Набокова? Имеется. В самом конце – несколько полок томов по медицине. Разумеется, широко представлена также специализированная литература по судовождению.

«К сожалению, фонды с 1985 года ни разу не обновлялись. Но нам несут прочитанные книги, за счет них наша коллекция постепенно растет», — говорит библиотекарь Владимир Зинкевич. По его словам, члены экипажа предпочитают фантастику.

Он с гордостью показал нам самые старые тома – многотомная Техническая энциклопедия 1933 года издания. Во всех изданиях на 17 странице, как правило, стоят по два штампика – «Библиотека ММП» (Мурманского морского пароходства, к которому раньше относился Росатомфлот) и «Библиотека а/л «Россия».

Воспользоваться библиотекой может не только каждый член экипажа, но и все присутствующие на борту (сотрудники экспедиции, пассажиры). Правила такие же, как и в любой обычной библиотеке. Чтобы получить книгу, необходимо записаться, поставить свою подпись в формуляре – и читай сколько душе угодно. Формуляры старые, с графами «национальность», «партийность» и пр. «Их, конечно, сейчас не заполняют», — говорит Зинкевич.

Он рассказал также, что в нашем экипаже читателями библиотеки из 110 человек являются 44. Есть читатели и во втором экипаже ледокола (они работают по 4 месяца, сменяя друг друга).

Я взял несколько книг про полярные исследования. Во-первых, «Атомоход идет к полюсу» В.А. Спичкина и В.А. Шамонтьева 1979 года издания (видимо, популярное издание, ее в фондах оказалось аж два экземпляра). Во-вторых, книгу Л.И.Дубровина «Будни на Ледяном континенте» — воспоминания начальника станции «Молодежная» в Антарктиде. Ну и книгу В. Давиденко, участника 24-й экспедиции на советскую станцию «Восток» «400 дней Антарктиды». В ближайших постах собираюсь их обильно цитировать…

Коллеги оказались не особо склонны к чтению. Кажется, только Константин из «Коммерсанта» взял том известного автора морских рассказов Виктора Конецкого. Остальные разорять библиотеку категорически отказались. Пофотографировали – и ушли. Ну естественно, «чукча — не читатель, чукча – писатель!» )

Любопытная деталь: библиотекой на судне почему-то заведует Служба радиационной безопасности. Соответственно, ее сотрудники – дозиметристы — являются по совместительству и библиотекарями. Такой вот получился странный симбиоз ядерной безопасности и пищи духовной.

23 сентября

Можно подумать, что у этих людей не все дома, как в прямом, так и в переносном смысле. На самом деле это не совсем так. У многих есть семьи, жены и дети, или просто возлюбленные. Но Арктика зовет их.

Когда они пришли к нам на встречу, я поразился контасту. Матерые, явно многое повидавшие мужчины пришли вместе с двумя безусыми юношами в возрасте чуть старше двадцати. Куда? Зачем эти-то?

Мы спросили это у 22-летнего радиста Алексея Спирина. Все прояснилось довольно быстро. Алексей пошел по стопам отца. Молодой человек даже родился на Севере, в Певеке (Чукотка), где тогда работал его отец. Правда, потом семья перебралась в солнечный Краснодар.

Он говорит о том, что хочет испытать себя. По рассказам отца он многое знает о том, что ему предстоит, но чужой опыт – это чужой опыт. Еще одним мотивом является. обыкновенное любопытство. «А вы бы отказались, если бы вам предложили отправиться на льдину?» — спрашивает он.

Я, если честно, не знаю, что ему ответить. Отшучиваемся, что, мол, уже здоровье не то. Спрашиваем, есть ли у него девушка? «Есть. Но я ее уже подготовил», — отвечает он. Спрашиваем, а как он из Краснодара узнал об экспедиции и прошел отбор? «Ну как, есть же Интернет, телефоны. Вот так и узнал», — говорит он.

Глаза у Алексея блестят. Он пребывает в прекрасном расположении духа и просит записать ему на переносной жесткий диск то интервью, которое у него взял телеканал «ГТРК Мурман». Предлагает поделиться фильмами, которые накачал для просмотра длинными арктическими вечерами. На диске записаны несколько сезонов телесериалов «Доктор Хаус» и «Калифрения», а так же «День выборов», «О чем говорят мужчины» и еще ряд веселых комедий. Для работы в Арктике на диске у будущего «ведущего инженера по связи и коммуникациям» станции запасено много компьютерных программ.

У молодого гидрофизика Сергея Байдюка – серьезный взгляд. Он тоже говорит, что ничего не боится – ни отмороженных ушей и носа, ни белого медведя. По нему видно, что он все для себя решил. Ну что ж, похвальная решимость.

Станционный врач Михаил Воронцов – крупный бородатый мужчина с серьгой в ухе – уже имеет опыт зимовки в Антарктике, на станции «Восток». Поскольку это место считается Полюсом холода, он не понаслышке знаком с морозами за 80 градусов. «Нужно учитывать фактор вымораживания воздуха. Я был в Антарктиде, когда там было -84 градуса, но там сухое высокогорье, а в Арктике -34 градуса хуже переносится. Когда мои знакомые узнали, что я отправляюсь на льдину, все стали звонить и наперебой советовать взять побольше теплых вещей. Самый мороз, как неудивительно, в марте, бывает и -40, и -45 градусов. А нам как раз в это время взлетно-посадочную полосу строить», — говорит он.

Для справки: средняя годовая температура на станции «Восток» — минус 55 градусов по Цельсию. Максимальная – минус 13 градусов, минимальная – минус 88 градусов. Полярная ночь длится в этих местах почти 4 месяца. Словом, место для сильных духом мужчин…

Доктор тоже пребывает в отличном настроении, и даже напевает, направляясь мимо нашей каюты в бассейн. «Мы все ходим на зимовку только для того, чтобы потом вернуться, — говорит он. – Человек – такое существо, что может оценить то, что дорого и любимо, только когда надолго будет от этого оторван. Может поэтому люди и ходят в «полярку» — чтобы лучше ценить то, что имеют».

«Мне дрейфующая станция напоминает глухую деревню – высказывает свое мнение начальник станции «СП-39» Александр Ипатов. – Там все идет своим чередом, и надо просто работать. И чтобы на Большой Земле было все хорошо. На станции мы все держимся друг за друга, мы друг у друга как на ладони. Там все честно. Любого человека там видно за несколько месяцев или даже суток».

Все это напоминает рассказы фронтовиков о войне. Вес ясно, кто друг, а кто – враг. Полярники говорят, что все это тянет, как магнит. Один из специалистов экспедиции «Арктика-2011», Сергей Саркисов, был дважды женат. Обе жены покинули его из-за длительных зимовок. И сейчас он остается на борту судна, не высаживается: у него третья жена, он боится ее потерять.

Наверное, хотя вслух об этом никто не говорит, присутствуют и некие меркантильные соображения. За каждый месяц работы на льдине полярникам платят от 60 до 100 тыс. рублей. На суше – какие-то 6-8 тыс. в месяц, хотя многие из этих людей являются высококвалифицированными специалистами, кандидатами наук.

Кстати, первая в мире дрейфующая станция «Северный полюс-1» («СП-1») была высажена на льды Арктического бассейна еще в мае 1937 г. Экипаж из четырех человек — начальник станции И.Д. Папанин, геофизик Е.К. Фёдоров, гидролог П.П. Ширшов и радист Э.Т. Кренкель – был доставлен на льды самолётами. Папанинцы тогда побывали даже на Северном полюсе, это даже запечатлено на известном фото. C этого момента дрейфующие станции работали в Арктике достаточно регулярно, с перерывом на предвоенные и военные годы, а также на период с 1991 по 2003 годы.

P.S. Мы уже идем уже по сплошному ледяному полю. До «СП-38» осталось 325 миль. Поднялся ветер, температура – минус 11 градусов. Вахтенный уже видел одного медведя, но далеко. Из трех вариантов высадки остался один, самый ближний к СП-38, так что может, если он подойдет, наше плавание будет недолгим…

22 cентября

Кто-то, слыша словосочетание «дрейфующая станция», представляет себе одинокий занесенный снегом домик, а кто-то – целую деревню на льду. Как же устроена российская полярная станция в реальности? Мы расспросили об этом полярников, которым предстоит в ней зимовать.

Итак, станция состоит из нескольких обязательных строений. Главное из них – кают-компания, служащая штабом. Здесь проходят совещания, здесь принимают пищу. Как и все другие строения, кают-компания представляет собой сборный деревянный щитовой домик с улучшенной термоизоляцией. По словам начальника станции «Северный полюс – 39» Александра Ипатова, опытный полярник может собрать такой за сутки. Все щели и швы тщательно заделываются войлоком и влагонепроницаемыми материалами. Внутри ставится австрийская надежная печка на солярке, необходимая мебель, над входом вешается фонарь.

Почему не применяются новейшие композитные материалы, футуристические модульные дома, спросите вы? Да потому, что на случай появления трещины все строения станции должны иметь возможность быть оперативно разобранными и перенесенными на другое место. Учитывая это обстоятельство, получается, что ничего лучше старого доброго ПДКО («Полярный дом Канаки – Овчинникова») пока не изобрели. По крайней мере, так уверяют наши полярники.

Рядом с кают-компанией обязательно разместится радиостанция и здание дизель-электростанции (в нем разместятся три 30-кВт дизеля, два будут поочередно работать, один – стоять в резерве), ставятся другие строения. Все объекты будут стоять довольно компактно, но не впритык, чтобы была возможность маневра на случай образования трещины.

Домик метеорологов и их измерительный комплекс (10-метровую метеомачту с набором датчиков), а также аэрологические приборы специально ставят несколько на отшибе, чтобы не возникало помех от деятельности станции. Для «ледовиков» на неком удалении обустроят специальный ледовый полигон площадью примерно 100 х 100 метров. Он позволит отслеживать процессы таяния и нарастания льда с помощью специальных мерных реек. Здесь будут периодически забирать керны (пробы) льда для дальнейшего изучения. Например, не так давно такую пробу растопили, прогнали через тонкие фильтры, и оказалось, что в Арктику по воздуху попадают споры растений… из Сибири.

Будут построены также комплекс для гидрологов, мастерская, «холодный» и «теплый» склады с провизией, медсанчасть, баня. В продовольственные склады загрузят около тонны заморозки, около 1,5 тонн картошки, а также овощи, мясо, бакалею. Чтобы поддерживать витаминный баланс, полярники в этом году взяли замороженные ягоды – клюкву, чернику. «Цинги и авитаминоза у нас точно не будет», — заверил нас врач «СП-39» Михаил Воронцов.

Бочки с морозоустойчивой соляркой марки «Арктика» распределяются по нескольким топливным депо, чтобы не потерять их все разом. Кроме солярки создадут запасы бензина (на них работают снегоходы) и авиационного керосина. Последний необходим на случай экстренного или планового приема самолета с Большой Земли. Чтобы самолет мог сесть, весной полярники построят взлетно-посадочную полосу.

В составе станции – достаточно разнообразное научное оборудование. Это и масс-балансовый буй, и современные допплеровские эхолоты-профилографы, с помощью которых выполняется промер глубин, и другие приборы. К примеру, для оценки качества работы системы ГЛОНАСС используется отечественный навигационный приемоиндикатор серии «Бриз». Он позволяет устанавливать точность определения координат.

Из средств механизации – трактор и ратрак (новшество этого года!), а также три снегохода. Хотели захватить еще аэросани, но поставщик не уложился в сжатые сроки. Самый экзотический зверь в этой компании – 5-килограммовый беспилотник производства фирмы «Эникс» (Казань). Он будет осуществлять ледовую разведку вокруг станции, занимаясь высматриванием трещин. По сравнению с прошлым годом его несколько модернизировали, и теперь зимовщики рассчитывают получать с его помощью определенный набор научной информации.

Экипаж станции «Северный полюс – 39», как и двух ее предшественниц, состоит из 16 человек. Полностью развертывание станции должно занять около месяца. Официально СП-39 начинает свою работу с момента передачи первой метеосводки в Научно-исследовательский институт Арктики и Антарктики (ААНИИ).

P.S. Кстати, на борту атомного ледокола «Россия» ученые тоже не сидят без дела. Например, гидрологи каждые 2,5 часа сбрасывают специальные зонды, которые собирают информацию о температуре воды и силе течения. «Ледовики» установили камеру и специальную рейку с делениями, чтобы прямо с борта записывать телеметрическую информацию о попадающихся на пути ледокола льдах. После возвращения из рейса она будет проанализирована в ААНИИ.

P.P.S. Наши координаты на момент написания этого поста – 82 градуса северной широты и 140 градусов восточной долготы. Мы подошли к загадочной Котловине Подводников..

22 cентября

Когда движешься на север, среди бескрайних полей блинчатого льда (pancake ice), в разговорах все время ловишь себя на этой мысли. С одной стороны, ответ вроде бы очевиден. У России обширные северные территории, которые надо развивать, и без исследований всего региона тут никак не обойтись. С другой стороны, несколько настораживает тот факт, что только одна наша страна содержит и ежегодно высаживаемую дрейфующую арктическую станцию, и мощный атомный ледокольный флот. Казалось бы, и США, и Канада, и даже маленькая Дания – страны, вместе с нами претендующие на ведущие роли в освоении Арктики – вполне могут позволить себе такие затраты, однако они предпочитают проекты поскромнее.

У этой проблемы есть множество аспектов. Первый и главный из них – геополитический. Россия заинтересована в постоянном присутствии в высокоширотной Арктике как в способе «застолбить территорию». По наследству от СССР нам досталась довольно большая ее часть, называвшаяся прежде «советский сектор». Но сегодня мы претендуем на большее. На кону стоят значительные запасы полезных ископаемых, поэтому в ход идет тяжелая артиллерия — регулярные экспедиции, дипломатические переговоры и пр. Быстрого успеха здесь ожидать не приходится, но в долгосрочной перспективе прогноз оценивается как благоприятный.

Кстати, как раз перед выходом в наш рейс атомоход «Россия» сопровождал научное судно «Академик Федоров», которое работало на шельфе. Экспедиция стартовала из Мурманска 5 июля, за два месяца ее участники исследовали 6000 км сейсмических профилей с качеством, отвечающим требованиям Комиссии ООН по установлению внешней границы континентального шельфа России в Арктике. Это была не просто картография. Определение толщины донных отложений является одним из важнейших критериев, доказывающих, что граница шельфа проходит именно вдоль хребта Ломоносова и Менделеева. Вы понимаете, куда ветер дует? Совершенно верно, данные, полученные в ходе работ, лягут в основу доказательной базы заявки России в ООН. Если заявка будет удовлетворена, россияне смогут осваивать месторождения нефти и газа на данной территории.

С точки зрения экономической нельзя не упомянуть и перспективы развития Северного морского пути. Эта трасса обеспечивает сокращение до 30% времени нахождения судна в пути, по сравнению с плаванием через Панамский или Суэцкий канал. Результат для международных перевозчиков — экономия и времени, и топлива. Кроме того, проход по СМП более безопасный, чем вокруг Африки, где орудуют пираты. Так как климат в Арктике постепенно меняется в сторону уменьшения льдов, эта трасса все более длительное время пригодна для судоходства (а на тот период, когда она покрывается льдами, у нашей страны есть атомоходы Росатомфлота и огромный опыт ледовых проводок). Если зарубежные компании станут активно пользоваться трассой, в казну потекут немалые деньги.

Первые успехи уже наметились. В этом году самый крупный танкер (класса «суэцмакс») «Владимир Тихонов» обновил рекорд по скорости прохождения СМП – 7,4 суток. Недавно по трассе прошел и самый крупный в ее истории сухогруз-балкер Sanko Odyssey дедвейтом 74800 тонн. Кстати, это был также первый транзит японского судна по Севморпути…

Перечисление можно продолжить. Но чтобы развивать эту трассу как трансконтинентальную линию грузовых перевозок, нужно получать оперативную ледовую и метеорологическую информацию, провести дополнительный промер глубин. К примеру, проход пролива Санникова судами с большой осадкой рискован, поэтому проводка осуществляется севернее Новосибирских островов, а там еще есть «белые пятна» на карте. Требуются дополнительны изыскания. А информация о ледовой обстановке, к сожалению, пока может быть получена, в основном, только с использованием иностранных спутников. Необходимо создание собственной группировки спутников на геостационарной орбите, дальнейшее развитие сети метеостанций, проведение новых экспедиций. Нужны собственные фактические и прогностические ледовые карты, в основу которых ложатся систематические наблюдения за характеристиками морского льда и их динамикой. Нужны также карты океанографических характеристик, проведение дополнительных замеров точности работы системы ГЛОНАСС и многое другое…

Арктика является лабораторией погоды как для значительной части России, так и для всей Европы. Добываемые учеными данные широко востребованы в мировой синоптической метеорологии, используются в региональных моделях для прогнозирования погоды. Практических применений здесь масса: и обеспечение полетов авиации, и оперативная метеорология и аэрология, и прикладные научные исследования в области изменений характеристик атмосферы в высоких широтах. «У нас до сих пор нет долгосрочных метеопрогнозов, — сетует начальник станции «Северный полюс – 39» Александр Ипатов. – Вместо того, чтобы вкладывать средства в нашу гидрометеорологию, их тратят на что-то другое. Нет понимания, что это необходимо. Нано – это, конечно же, хорошо, но если у нас недостаточно исследовано то пространство, где мы живем, наверное, приоритеты должны быть несколько другими».

Собираемые в высоких широтах сведения могут стать вкладом России в проведение международных исследований климата. Достоверная информация о динамике развития климатообразующих процессов в Арктике позволит уточнить реальное состояние климатической системы Земли. А это обеспечит нам и полноправное участие в международных соглашениях вроде «Киотского протокола», и в деятельности специальной панельной группы ООН по изучению климатических изменений. Есть и внутренние заказчики — Минприроды РФ, Росгидромет, Российская академия наук и другие.

Если говорить о разработке полезных ископаемых, то здесь много работы для геологов и сейсмологов. В частности, необходимо получение характеристик осадочного слоя океана для оценки перспективных районов. Параллельно возникает необходимость в проведении экологических исследований и экспертиз, что является неотьемлемой частью работ по подготовке любого месторождения к эксплуатации.

С точки зрения дальнейшего развития науки о Земле никак не обойтись без геохимических и цитологических, гидро- и микробиологических исследований. Без них невозможна правильная оценка переноса геохимических веществ в регионе, мутаций организмов и множества других процессов. И тут просматривается интерес Минприроды, Минобрнауки, РАН…

Словом, чаша весов скорее склоняется в сторону ответа «нужна». Но, к сожалению, выделяемых из федерального бюджета средств, как обычно, недостаточно. Кроме того, существуют проблемы с покупкой дорогостоящего импортного оборудования (российское составляет только около 10% от общей массы), с подготовкой кадров и всем прочим.

Тем не менее, приятно сознавать, что деятельность дрейфующей станции «Северный полюс», которую мы идем высаживать, будет способствовать решению важных для страны задач. Есть ради чего терпеть лишения..

P.S. Бассейн наконец опробован. Сауна тоже проверена смелым первопроходцем из «Аргументов и фактов» при температурах 110 и даже 120 градусов выше нуля. Результаты – обнадеживающие. Движемся дальше на север. Продолжение следует..

21 cентября

Атомный ледокол создан для того, чтобы проводить суда во льдах, это его основная задача. По сути это такой ледовый буксир. Его конструкция позволяет ломать лед своим весом, создавать широкий канал во льду и вести за собой судно, порой даже подхватывая его на буксир.

Днище ледокола, форма его скул, корпуса, винты, — все создано с учетом особенностей его работы. Ледокол обладает большой мощностью и маневренностью во льдах за счет возможности реверса – почти мгновенного движения назад в случае застревания. Ломая лед, круша его, он «разводит» корпусом обломки по сторонам, оставляя после себя чистую воду. Система пневмообмыва корпуса позволяет избежать налипания крошева из льда и снега.

Если приводить в пример «Россию», на которой мы плывем, то этот тяжелый двухреакторный гигант на полной мощности дает 75 тысяч лошадиных сил. Такая мощь позволяет стабильно ломать лед толщиной до трех метров со скоростью 1-2 узла.

Если говорить о мелкоосадочных ледоколах «Таймыр» и «Вайгач», то у них свои особенности. Мощность пусть и не такая большая, и реактор всего один, но зато младшие ледокольные «братья» обладают креновой и дифферентной системами. Это удивительная конструкция, позволяющая ледоколу, выскочившему на особенно трудный лед, покачиваться из стороны в сторону, с борта на борт, либо с носа на корму, дать задний ход

и тем самым легко «сползти» с этой льдины, раскрошив ее. Таким образом, без всякого хвастовства можно сказать, что для российских атомных ледоколов не существует непроходимых льдов.

На открытой воде ледокол обычно использует не более 25% мощности своих реакторов. При этом он идет на скорости 15-16 узлов. При входе во льды мощность повышается, а скорость — падает. «Существует такой принцип: на чистой воде – постоянство движения, во льдах – постоянство мощности», — отмечает первый старший помощник капитана «России» Василий Губкин.

Что же касается проводок судов во льдах, то здесь тоже масса своих хитростей. Самое страшное для танкера или сухогруза – ледовое сжатие, когда со всех сторон напирают громадные ледовые массы, и любое судно может быть расколото ими как орех. Несмотря на соответствующий ледовый класс и большую мощность, практически любое судно может «встрять» в арктических льдах.

Ледокол, подходя к застрявшему судну, совершает его околку. Окалывать судно можно разными способами, но как правило, достаточно дать «разрядку» — ослабить ледовое сжатие, сделать трещину в намерзшем льду. Ледокол довольно близко подходит к судну и включает пневмообмыв или фактически отодвигает лед своим корпусом. Судно получает свободу и может потихоньку начинать движение за ледоколом. Так работал «Вайгач» на Балтике этой весной, во время аномально тяжелых для этого региона ледовых условий.

Если же у судна повреждена винторулевая группа, или по каким-то другим причинам оно не может двигаться самостоятельно, или ледовые условия слишком тяжкие, то ледокол берет судно «на усы» (так ледокольщики называют буксировку). Фактически нос судна при этом почти упирается в корму ледокола – из-за этого на кормовой части всех ледоколов можно увидеть гигантский «пучок» тросов, скрепленных между собой и прикрепленных к ледоколу – они служат своеобразной «подкладкой». Судно ведут на буксире с помощью «усов» — толстенных металлических тросов толщиной с руку.

Буксировка во льдах требует от капитанов атомоходов особенного мастерства, ведь ледокол и судно на время становятся почти единым целым. На время проводки судна и тем более его буксировки, капитан атомного ледокола отдает указания капитану проводимого судна, и тот обязан точно и быстро выполнять все команды ледокола.

Ледоколы могут также «расталкивать» перед другими судами даже самые незначительные льдины и «прощупывать» дно, чтобы корабль не сел на мель. Еще ледоколы строят караваны из двух-трех судов и ведут их вместе, друг за дружкой. В караване нужно двигаться с определенной скоростью – чтобы не отставать и не застрять в быстро закрывающемся ледовом канале, но и не слишком торопиться, чтобы не врезаться в корму впереди идущего судна. Иногда ледоколу приходится останавливать караван и подходить к застрявшему судну, снова окалывать его и потом вести дальше.

Впрочем, ледокол годится не только для проводок. Он может доставлять к месту высадки научные экспедиции (как в нашем случае), выполнять спасательные операции, тушить пожары на аварийных судах, в общем – быстро помочь терпящему бедствие кораблю и спасти его экипаж.

21 cентября

Итак, мы встретили сначала одиночные айсберги, а потом и первые ледовые поля. Теперь скорость движения «России» неизбежно замедлится, но мы все равно будем дальше пробираться к льдине со станцией «Северный полюс – 98». Известно, что в полдень она находилась в точке с координатами 84,06 градусов северной широты и 156,54 градусов западной долготы. Скорее всего, в результате дрейфа координаты уже несколько изменились.

Где же получит прописку новая дрейфующая станция? По спутниковым данным ученые выбрали три района, теперь им предстоит уточнить характер ледяных полей и принять окончательное решение о высадке. Несмотря на наличие большого объема данных, не придумано еще ничего эффективнее ледовой разведки с вертолета, а также визуального обследования опытным глазом.

Как бы ты ни было, выборы состоятся при любой погоде. Итак, представляем наших кандидатов. «Первый район находится в непосредственной близости (12 километров) от нынешней станции. Это остатки большого ледового поля, на которое была высажена «СП-38». По спутникам видно, что это мощное образование, но у нас есть большие вопросы относительно качества этого льда», — говорит руководитель экспедиции «Арктика-2011» Владимир Соколов.

К сожалению, у этого кандидата есть минус: в плане дрейфа он не является особо перспективным. При одном стечении обстоятельств льдина может уйти в так называемый «антициклональный круговорот», а при другом — обогнуть Северный полюс со стороны канадского арктического архипелага и дальше идти в пролив Фрама. В этом случае она просуществует не более одного года. As usual, что тоже в сущности неплохо.

Второй район потенциального нахождения подходящей льдины находится на северо-востоке Восточно-Сибирского моря, в так называемом Айонском ледяном массиве. Там, по словам Соколова, наблюдается одно гигантское поле и группа полей поменьше. Этот район достаточно привлекателен, потому что дрейф из него будет благоприятствовать проведению запланированных исследований. Кроме того, станция в этом случае будет хорошо досягаема по воздуху с береговых баз. «Существует даже вероятность, что она может прожить два года», — отметил Владимир Соколов.

На самый крайний случай у экспедиции есть план «С» – ледяной остров в море Бофорта. Правда, он дрейфует туда по открытой воде и начал уже частично разрушаться. Стоит отметить, что ледяной остров – это мечта полярника, своего рода Священный Грааль. «В крайнем случае мы пойдем туда», — сообщил нам Соколов.

Все эти варианты – канадского происхождения. Так уж получилось, что в арктических морях российского сектора лед в основном однолетний. После образования ветер несет его в открытое море, а на чистой воде начинает образовываться новый лед. Этот цикл повторяется из года в год. А самые толстые многолетние льды поголовно получают канадскую прописку. Это просто везение, что мощные циклоны отрывают этот надежный паковый лед от берега и несут в море Бофорта, а затем – севернее острова Врангеля, в российский сектор.

Так или иначе, у нас есть варианты. Какой кандидат окажется наиболее предпочтительным – покажет время. Мы готовы к любому исходу. Тем более, что свежая краска в бассейне высохла, и он уже наполнился водой, температура которой доведена до 23 градусов по Цельсию.

Между тем, ледокол преодолевает скопления небольших льдин. Сидя у приоткрытого иллюминатора, мы слышим плеск и мягкий хруст рассекаемого корпусом льда. Усилилась качка, периодически ледокол «бодает» очередную льдину. До сплошного его слоя еще далеко, но не исключено, что утром мы проснемся в новой реальности. Понравится ли нам в ней? Продолжение следует…

20 cентября

Вопрос о том, подтверждается или нет теория «глобального потепления», волнует многих. Единого мнения по этой теме нет. Сторонники этой теории указывают на аномально теплую погоду, зафиксированную в Арктике в 2007 году, благодаря которой разрушилось много льдов. Противники говорят, что это лишь пики неких многолетних колебаний, и что скоро все вернется на круги своя.

Руководитель высокоширотной арктической экспедиции «Арктика-2011» ААНИИ Росгидромета Владимир Соколов считает, что имеет место кратковременное потепление, которое затем сменится периодом нормальных температурных значений. Если верить ему, айсбергам в долгосрочной перспективе ничего не угрожает. «Действительно, мы сейчас испытываем определенные проблемы с подбором новой льдины для дрейфующей станции, поскольку этот год был очень теплым. По тепловому влиянию он близок к 2007 году, когда площадь льдов в Арктике сократилась до минимального размера за всю историю наблюдений. Но я полагаю, что лет через пять-шесть начнется процесс в атмосфере, затем среагирует гидрорежим, и через 60 лет все вернется назад», — сказал он в интервью одному из наших корреспондентов.

Другие полярники подтверждают, что толщина льда по сравнению с XX веком, уменьшилась в арктическом бассейне в два и более раз. Если раньше льды средней толщины 3-4 метра были в изобилии, то сейчас их не так много (хотя именно такие льды идеальнло подходят для развертывания дрейфующей станции). В настоящее время в Арктике превалируют льды, которые в конце летнего периода по толщине не превышают полутора метров.

Между тем перестройка атмосферных процессов и водной среды в Арктическом бассейне напрямую касается всех нас. Не зря Арктику называют «кладовой погоды». Вся Европа с тревогой вглядывается в метеорологические сводки немногочисленных арктических станций.

Эта перестройка связана с наступлением климатического цикла потепления, считает Владимир Соколов. «Существуют 60-летние колебания циклические в климатической системе. В эти периоды происходит изменение атмосферных процессов и связанной с ними циркуляции океана. Та перестройка, которая началась в атмосфере еще в 1987 году, откликнулась в Северном Ледовитом океане через два года. Есть четыре основных типа развития атмосферных процессов. И когда осуществляется переход из одного цикла в другой, проявляются изменения», — комментирует он.

Наблюдения показывают, что индекс циклонической активности в Арктике значительно возрос в последние два десятилетия. Циклонов в Арктике стало значительно больше, а антициклон, который доминировал в восточном районе этого бассейна на протяжении десятилетий, вообще перестал существовать. Именно его наличие обеспечивало устойчивую циркуляцию льдов, которые, благодаря этому, нарастали по толщине и площади. Теперь же наблюдается хаотическое движение, циклоны приносят в Арктику большую динамику. Это приводит к тому, что лед становится тоньше и активнее выносится из Арктического бассейна.

«Циркуляция вод в Арктическом бассейне также несколько изменилась. Например, раньше поверхностные теплые тихоокеанские воды были достаточно локализованы в районе Чукотского моря и близлежащих акваториях Арктического бассейна, то сейчас они распространяются уже до полюса. А это несколько сотен километров», — указывает Соколов.

Ученые прогнозируют, что в Северной Атлантике, скорее всего, будет нарастать объем пресных холодных вод, экранирующих движение циклонов. В результате они будут менять свое направление, достигать Европы и далее перемещаться в Арктику.

«Судя по всему, мы находимся в периоде неустойчивости, который продлится еще несколько лет, а потом должны произойти изменения в климатической системе. Некоторые ученые полагают, что в скором времени трасса Севморпути в летний период полностью освободится ото льда, и тогда не понадобится вообще никаких ледоколов. Но я придерживаюсь той точки зрения, что в Арктике всегда будут льды», — подчеркнул Соколов.

Между тем и сторонники, и противники теории потепления сходятся в том, что поскольку арктический регион наименее подвержен антропогенному влиянию, здесь можно получить понимание развития всех процессов и их взаимодействие в наиболее достоверном виде. Не случайно на это выделяются серьезные средства из российского бюджета.

Кстати, бюджет экспедиции «Арктика-2011» составляет более 100 млн рублей. Об этом рассказал руководитель экспедиции Владимир Соколов. При этом он подчеркнул, что распорядителем средств, выделяемых государством на организацию высокоширотных экспедиций, является Росгидромет. Он и решает, сколько потратить на организацию станции и транспортировку полярников и их оборудования к месту дрейфа.

С точки зрения способов транспортировки альтернатив немного. В настоящее время наиболее эффективным способом доставки людей и оборудования к месту дрейфа признаны рейсы атомных ледоколов Росатомфлота (предприятие Госкорпорации «Росатом»). Даже при том, что в текущем году стоимость аренды ледокола снова выросла. «Раньше было много аэродромов на побережье, были соответствующие самолеты, инфраструктура. На сегодня практически не осталось береговых арктических баз и аэродромов, практически нет современных самолетов для работы в Арктике. Остаются только ледоколы», — сказал Соколов.

На одном из них мы как раз и плывем. Сейчас снова идем по открытой воде. До льдины, на которой находится «Северный полюс – 38» остается около 600 миль. Температура упала до -5 градусов по Цельсию, дует северо-западный ветер скоростью 11 метров в секунду. Новый лед по прогнозам будет в 19-20 часов сегодня вечером…

20 cентября

Поднявшись на борт атомного ледокола, любой человек, будь он журналист, полярник или математик, в каком-то смысле перестает быть самим собой и становится пассажиром атомохода. На первый взгляд кажется, будто правил на ледоколе множество, и все они до невозможности строгие, но в процессе жизни понимаешь, насколько легко их соблюдать. При этом даже не важно, находишься ты на огромной «России» или сравнительно маленьком «Вайгаче», который вместе с братом-близнецом «Таймыром» строили финны на верфи «Вяртсилля» (хотя реакторная установка на обеих российская).

Первая традиция, с которой сталкивается пассажир – исполнение марша «Прощание славянки» при отходе от берега. Обычно он играет во всю мощь судовых динамиков, как только убирается трап. В этот момент рядом с ледоколом суетятся малыши-буксиры, и ты осознаешь, что плавание уже началось…

Один из главных столпов ледокольного существования – режим приема пищи. Примечательно, что обед всегда объявляется по громкой связи. При этом сообщают, куда ледокол движется и где сейчас находится, а после приглашения экипажа на обед следует пожелание приятного аппетита.

Прием пищи – это святое. Поститься ледокольщикам не приходится – работа не позволяет. При этом на «Вайгаче», например, за пропуск обеда или ужина зазевавшегося корреспондента могут даже пожурить, объясняя это тем, что в условиях холода и активной работы человек без еды ноги протянет.

Если говорить о бытовых условиях, то на всех ледоколах они примерно одинаковые. Гостям ледокольщики, конечно, рады, но хлопотать из-за них приходится изрядно: чтобы разместить всех гостей сверх списочного состава, частенько приходится на время «уплотнять» и переселять в другие каюты своих.

Как уже сообщалось ранее, на «России» есть одноместные, двухместные и даже шестиместные каюты. Если сравнивать с мелкоосадочным атомоходом «Вайгач», то пространства в «российских» каютах больше – за счет большего размера ледокола. А вот бытовые удобства – душевая и туалет – в отличие от «России», на финском «Вайгаче» есть абсолютно в каждой каюте. Это, конечно, удобнее. Но в целом, по наличию мебели, внутренней связи, розеток, полотенец и прочих важных и нужных мелочей отличий нет никаких.

Если нужно постирать вещи – пожалуйста, есть стиральные машины. Хочется в сауну или в бассейн – выбирай день и время и приходи. Многие члены экипажа даже венички при себе имеют для парилки. В бассейне – чистая нагретая морская вода. Ледокольщики смеются, что мало кто на свете купался в водах Баренцева, Карского, Восточно-Сибирского, Белого и других северных морей. Всем пассажирам всегда настоятельно рекомендуют не упустить шанс и поплескаться в бассейне.

Весь ледокол – как один большой дом, как одна семья. По традиции возится с гостями один из помощников капитана, который проводит что-то вроде ознакомительной экскурсии по ледоколу, отвечает на все вопросы и потом решает время от времени возникающие бытовые проблемы.

Ходить пассажирам не воспрещается практически нигде, снимать фото и видео — тоже. Правда, какие-то объекты от входа и любопытных глаз закрыты, но в общей сложности доступ есть от верхней палубы и капитанского мостика до машинного отделения. Правда, желательно получить «добро» на посещение внутренних помещений от капитана и договориться с сопровождающим.

Вы не поверите, но любой член экипажа или пассажир может зайти на капитанский мостик. Формально для этого надо тоже получить разрешение от капитана или вахтенного помощника, это старая морская традиция. То же правило негласно распространяется на все помещения ледокола, где люди работают, несут вахту.

Еще одна традиция – ни в коем случае на корабле нельзя наступать ни на один комингс («порожка»). Моряки шутливо объясняют эту традицию по-разному, но ее насущный, «прикладной» смысл очень прост – высокий металлический порожек создан специально для того, чтобы в случае ЧП можно было наглухо задраить все помещения и не допустить распространения воды. Если же все по сто раз на дню будут на него наступать, то он в конце концов сотрется и деформируется, а значит, в нужный момент не обеспечит герметичность.

Есть и другие правила. Многие удивятся, узнав, что на палубе ледокола запрещено курить. Для этого официально выделено лишь одно место – большое пространство на верхней палубе перед входом в столовую, называемое «Пять углов» (по названию главной площади Мурманска). Здесь все встречаются, обсуждают новости, делятся сплетнями. Также нельзя выбрасывать за борт любой мусор. Исключение делается только для несущих вахту в ходовой рубке, да и то они имеют право бросать лишь пищевые отходы.

Невольно сравнивая «Россию» и «Вайгач» в первые сутки своего рейса к «СП-38», я понимаю, что это, в общем-то, бесполезное дело. Вопрос даже не в том, где лучше обустроен быт. Просто каждый атомоход, каждый капитан и его команда уникальны, равно как работа на Балтике (где ходил «Вайгач» весной 2011 года) и работа в Арктике различны между собой.

В следующем посте я напишу, как на деле осуществляется ледокольная проводка.

20 cентября

Основная цель выхода атомного ледокола «Россия» из Мурманска — обеспечение проведения высокоширотной экспедиции ГНЦ РФ Арктический и антарктический научно-исследовательский институт (ААНИИ) Росгидромета «Арктика-2011». В рамках этой миссии планируется снять дрейфующую станцию «Северный полюс-38» и организовать новую — «Северный полюс-39», а также провести ряд попутных исследований.

В связи с этим на борту судна, кроме 110 членов экипажа, находятся 49 членов экспедиции, включая 16 полярников, которых высадят на дрейфующую льдину. Им предстоит в течение года осуществлять метеорологические, гидрологические и прочие исследования, включая наблюдения за концентрацией двуокиси углерода и метана. Одним словом, они займутся исследованиями всех сред, которые доступны с дрейфующей станции. Будут изучаться атмосферные, ледовые, океанические процессы, а также доступность ложа и осадочного слоя океана.

Конечно же, нам хотелось спросить этих людей, ради чего они идут на добровольное затворничество? Для начала мы обратились за разъяснениями к начальнику экспедиции Владимиру Соколову. «Наша дрейфующая станция – это обеспечение того самого реального присутствия в Арктике, о котором много говорят. Подобной станции не имеет ни одно государство в мире. «Северный полюс» позволяет обеспечить наше присутствие в той форме, которая наиболее интересна для наших иностранных партнеров, – в форме научных исследований. Поверьте мне, данные, которые добывает станция – исключительные, и работа наших полярников по их получению исключительно тяжела», — сказал он нам.

Попутно выясняется, что дрейфующая станция – не единственный способ сбора информации об Арктике. Зарубежные страны активно применяют автоматические буи, спутниковые наблюдения и другие формы, вплоть до вмораживания кораблей во льды (так получается такая же станция, только комфортнее). Однако ни одна из этих форм не дает столь полных и достоверных данных, как «Северный полюс». К примеру, со спутников можно снимать лишь часть информации. Буи хороши, но они дороги и слишком часто выходят из строя из-за торошения, сжатия и других процессов, происходящих во льдах. К тому же они не обеспечивают возможности проводить управляемые эксперименты. Вмораживание – еще дороже, особенно если учесть, что судно ледового класса на длительный период отвлекается от своей обычной деятельности. Вот и получается, что альтернативы зимовке на льдине практически нет.

«В последние 30 лет очень модно стало заниматься компьютерным моделированием. Участвуют в этом, в основном, не физики, а математики и программисты. Однако результат такого моделирования очень сильно зависит от качества и количества загружаемых данных. Если данные неполные, модель не даст верных предсказаний. И в любом случае это будет лишь прогноз. Единственное, что реально – это то, что мы в действительности наблюдаем на льдине», — заявил начальник станции «Северный полюс-39» Александр Ипатов.

В пользу станций говорит и то, что сегодня такой объект за день передает информации больше, чем классическая станция советского периода передавала за год. Переход на цифровую аппаратуру, случившийся в начале XXI века, позволяет мгновенно передавать данные в эфир, делая их доступными для всего мирового сообщества. Это очень актуально для составления прогнозов погоды, для корректировки самолетных маршрутов.

При этом ситуация в Арктике достаточно динамично меняется. По словам Соколова, если в XX веке было легко найти паковый лед толщиной 3,8-4 метра, то теперь даже полутораметровый многолетний лед для высадки станции надо еще поискать. «Арктические воды достаточно стабильны, но их температура за последние два десятилетия возросла. Они приносят в Арктику все больше тепла, что, несомненно, влияет на сокращение ледового покрова», — утверждает он.

Например, этот год был очень теплым, и ледяной покров в Арктике в настоящее время близок к минимальным значениям. Возможно, будет побит рекорд 2007 года, нанесшего льдам наибольший урон за всю историю наблюдений в Арктике. Сравнительно теплыми были и 2009, и 2010 годы.

Нам эти процессы тоже сулят определенные проблемы. «С помощью спутника мы подобрали несколько подходящих льдин, но испытываем определенные сомнения относительно качества льда. Найти подходящее ледовое поле для дрейфующей станции с каждым годом становится все сложнее и сложнее», — констатирует Владимир Соколов.

Ну что же, «будем искать», как говорил Семен Семенович в фильме «Бриллиановая рука». Между тем настало время обеда, и по трансляции объявляют текущие координаты и данные о погоде. Итак, в настоящее время мы находимся в 50 милях от мыса Арктического. Температура – 0 градусов, ветер северо-западный скоростью 4 метра в секунду. До «Северного полюса-38» еще 860 миль. Идет легкий снежок..

Все, пора подкрепиться. Хватит о высоком. О том, что едят на атомном ледоколе – мой следующий пост.

20 cентября

Поскольку наше судно ушло в длительное плавание, и восполнить запасы продовольствия здесь категорически невозможно, вопрос рациона и качества питания приобретает особое значение. Постараюсь раскрыть эту тему с точки зрения пассажира.

Итак, питание в море – четырехразовое, осуществляется оно по четкому расписанию. Завтрак довольно ранний, в 7.30, затем с промежутками в четыре часа следуют обед, «вечерний чай» (полдник) и ужин. Такой режим вероятно оправдан тем, что на вахту матросы заступают как раз на четыре часа, потом 8-часовой перерыв — и снова на вахту.

Кормят без разносолов, но на совесть. Особенно вкусным кажется ноздреватый ароматный хлеб, который пекут прямо здесь, на ледоколе. Впрочем, есть и моменты, с непривычки кажущиеся странными. Например, на полдник могут вместе с чаем дать сдобу, что вроде бы логично, а могут – винегрет или сайру с картошкой, и им радуешься даже больше. Суп (кстати, в первый же день была вкуснейшая уха из палтуса, Галина Викторовна, спасибо!) подают не только на обед, но и на ужин, что, согласитесь, редкость в русских селеньях. Зато сытно. А недавно на ужин выдали. 100-граммовую плитку швейцарского шоколада Toblerone. При том, что в день на питание члена экипажа, по некоторым данным, выделяется всего 230 рублей, это совсем уж необъяснимый факт.

Вот в качестве примера меню одного дня плавания:

Завтрак – по куску колбасы и сыра, хлеб (черный и белый), масло, чай;

Обед – окрошка, куриная ножка с рисом, хлеб, компот;

Вечерний чай – сдоба, чай;

Ужин – окрошка, жареный палтус с картофельным пюре, банан, хлеб, компот.

На флоте все по расписанию, так что никаких сюрпризов нет: у столовой вывешивается расписание на неделю. Например, из него следует, что сегодня на ужин будет плов («Посмотрим, посмотрим», — сказал корреспондент «Аргументов и фактов» Дмитрий, родившийся в Душанбе), а завтра «вечерний чай» попадут с пирожком. Самое неприятное – это когда попадаются блюда, которые ты не ешь. Но это твое личное дело. Можешь в этом случае пожевать сухарей, которые сушат из оставшегося невостребованным хлеба.

На завтрак часто дают каши. Однако есть и варианты – это может быть и яйцо под майонезом, и. просто порция сметаны. На столах, кроме традиционных соли, перца и сахара, всегда присутствует баночка аджики (неострой, больше напоминающей лечо) и кетчуп. Салфетки вставлены в пластмассовые держательницы 80-х годов, такая же стояла у меня дома на столе в детстве. Ну просто обнять и плакать…

Нас как гостей кормят не в общей столовой для экипажа, а в кают-компании, где принимает пищу руководящий состав. Нужно особо отметить, что разницы в меню, качестве или количестве пищи нет никакой, просто так уж повелось на кораблях. За столы в кают-компании садятся в определенном порядке, согласно иерархии. По центру стоит большой стол, за которым принимает пищу капитан старшие помощники, руководитель экспедиции и другие высокие начальники. По бокам располагаются столы попроще, для прочих офицеров и членов экспедиции. К примеру, за нашим столом в первую смену едят вертолетчики, которых легко узнать по традиционным кожанкам. У дверей кают-компании вывешен план, кто где должен сидеть, так что ельцинское «Не так сели!» вполне актуально и на атомном ледоколе.

Единственно, на что можно пожаловаться – это то, насколько слабый и теплый чай нам подают. Допускаю, это уже не кипяток потому, что мы едим во вторую смену, а значит приходим на 30 минут позже других. При этом чай или суп всегда уже стоят на столе (в большой кастрюле или никелированном чайнике), каждый наливает себе по потребностям. Второе приносит стремительная женщина. Посуду все относят на мойку самостоятельно. Засиживаться за столом здесь не принято, и мы уже заслужили замечание, увлекшись как-то беседой.

Так что настоящего чая мы, видимо, не дождемся… Ну да ладно, между тем сегодня появились первые айсберги. Они нереально, просто фантастически красивы!

О том, что думают полярники на тему возможного исчезновения айсбергов, я скоро напишу. А в следующем посте читайте о порядках и обычаях, соблюдаемых на атомном ледоколе.

20 cентября

Как я уже писал, ледокол «Россия» был сдан в эксплуатацию в 1985 году. С тех пор прошло уже 26 лет, много воды утекло, и какие-то решения тех лет безнадежно устарели. Что-то поизносилось, что-то поломалось. К тому же ледокол изначально строился как ледовый буксир, «рабочая лошадка» Северного морского пути, поэтому таких изящных интерьеров, как на «Ленине», здесь и не предполагалось. Тем не менее получилось достаточно комфортное с точки зрения условий проживания экипажа судно.

Когда ледокол проектировался, уже был наработан определенный опыт эксплуатации судов класса «Арктика». В проекте существенное внимание было уделено повышению комфортности корабля для экипажа. Как писала советская печать, основные усилия были направлены на снижение шума и вибрации. Часть жилых помещений, располагавшихся в кормовой части второй палубы (наиболее неблагоприятной с точки зрения шума и вибрации), была перенесена в надстройку. Была существенно улучшена акустическая изоляция кают на второй и верхней палубах, усовершенствованы вентиляционная сиcтема и система кондиционирования воздуха.

В судне имеется 149 кают: 11 блок-кают, 120 одноместных, 14 двухместных и четыре шестиместных. Большинство из них оборудованы санузлами и даже душевыми. Для части кают удобства находятся в коридоре.

Самые просторные и роскошные – это двухкомнатные блок-каюты. В основном, они расположены на мостиках, и живут в них только небожители: капитан, его старшие помощники, руководитель экспедиции и прочие серьезные люди. Далее по табели о рангах следуют одноместные каюты, расположенные преимущественно на палубе бака и верхней палубе. За ними идут «двушки» и «шестерки», расположенные, в основном, на жилой (нижней) палубе. Там, кстати, самая сильная вибрация и качка…

В каждой каюте члену экипажа положена кровать, небольшой шкаф для вещей, стул, столик у иллюминатора, а также телефон внутрикорабельной связи (старомодный такой крокодил, с системой фиксации трубки на корпусе на случай сильной качки). Имеются также громкоговоритель для трансляции сообщений с мостика и часы. Кроме того, каждому полагается спасательный жилет, хранящийся также в каюте.

Судовые гальюны и души функционируют исправно. Правда, с непривычки можно сильно обжечься: горячая вода тут натурально горячая, приходится очень аккуратно откручивать кран. Но зато даже если за бортом – минусовые температуры, можно быть уверенным, что в каютах тепло и уютно (если вовремя прикрыть иллюминатор).

На судне имеется большая столовая (о питании расскажу отдельно), библиотека, салон отдыха, кинозал на 100 мест, спортзал, тренажерный зал, бассейн и две сауны – нижняя, поменьще, и верхняя, побольше. Нижняя готова радушно принять всех желающих, а вот верхняя работает по расписанию, например, четверг – женский день. По уверению членов команды, до 110 градусов парная разогревается легко. Надо будет как-нибудь попробовать.

Особого упоминания заслуживает бассейн. Его недавно как раз покрасили в радикальный коричневый цвет, и сейчас все на судне с нетерпением жду открытия купального сезона. Воду в бассейн наливают забортную, подогревая затем до 24-26 градусов (а в женский день – и до всех 28 градусов). Правда, при сильной качке возможны гидроудары, поэтому-то ванну бассейна и не заполняют во время переходов по открытой воде.

В спортивном комплексе можно играть в волейбол, баскетбол, настольный теннис, заниматься боксом. Есть там шведская стенка, турник и брусья, штанга, велотренажеры. Члены экспедиции и полярники с удовольствием коротают время за спортивными играми, ведь на льду у них таких возможностей уже не будет.

В тренажерном зале, который поменьше, к услугам членов команды, экспедиции и пассажиров – беговая дорожка, велотренажер, ряд силовых тренажеров и много «железа» для полноценных тренировок. Поскольку малый тренажерный зал находится через дверь от нас и открыт всегда, он пользуется особой любовью.

Конечно, нельзя сказать, что все абсолютно замечательно. Но в целом некоторые недостатки можно потерпеть, особенно ради обеспечения нашего присутствия в Арктике. Наверное, пришло время рассказать, чем будет заниматься полярная станция «Северный полюс-39». Об этом — мой следующий пост.

P.S. Сегодня с борта «России» был сброшен уже третий зонд в рамках программы попутных исследований. Как рассказал начальник океанологического отряда экспедиции «Арктика-2011» Кирилл Фильчук, сброс прошел успешно. Пока зонд опускался на дно, он успел передать ценную информацию. Затем прибор штатно оторвался, героически приняв смерть во имя науки. R.I.P.

19 cентября

Как я уже писал, «Россию» приводят в движение два двухконтурных водо-водяных реактора проекта ОК-900А. Они считаются одними из самых надежных российских судовых реакторов. Такие же стояли и на уже вышедших «на пенсию» атомоходах «Арктика» (введен в эксплуатацию в 1975 году) и «Сибирь» (1978), такие же были установлены и на более «свежие» ледоколы «Советский Союз» (1989), «Ямал» (1992) и «50 лет Победы» (2009). Таким образом, реакторная установка проверена многими годами эксплуатации и имеет хорошую репутацию на флоте.

Принцип работы сердца ледокола строится на преобразовании энергии ядерной реакции в электрическую и далее в энергию вращения. Вода первого контура в активной зоне реакторов разогревается до 300 градусов по Цельсию и отдает свое тепло второму контуру через парогенераторы. Проще говоря, она превращает в пар воду второго контура. Пар подается на две главные турбины, они вращают генераторы, вырабатывающие энергию для трех электродвигателей. Это все касается движения. Существуют также третий и четвертый контуры. Третий, получая тепло от второго, подогревает забортную воду в четвертом контуре. Та, в свою очередь, используется для отопления помещений корабля.

Выход какой-либо радиоактивности предотвращает целый ряд барьеров безопасности. Первый из них – это оболочка топливной таблетки. Второй – металлическая оболочка твэла, той трубки, в которую набиваются таблетки. Еще один рубеж – это оболочка топливной сборки, в которую монтируются твэлы. За тем идет оболочка реактора. Ну и, наконец, реакторный отсек окружен мощной биологической защитой из бетона, стали и воды. Все это приводит к тому, что радиационный фон на «России» меньше, чем в ряде районов Москвы, не говоря уже о Санкт-Петербурге с его гранитными набережными.

Величина фона регулярно контролируется. Для этого в судовой роли предусмотрено несколько штатных единиц – дозиметристов. Контроль жилых помещений производится как минимум раз в неделю. Кроме того, используются датчики, установленные в различных помещениях корабля.

«Мы наружу ничего не выбрасываем, — убежденно говорит старший инженер-механик «России» Вадим Шакуро. – Если что вдруг и образуется, оно останется внутри, на специальных фильтрах. Если матросы идут в реакторный отсек, надевают комбинезоны, чтобы исключить любое поверхностное загрязнение». Контроль для персонала группы А, имеющему контакт с системами реактора, осуществляется с помощью индивидуальных накопительных дозиметров.

На случай аварии предусмотрены особые меры. В частности, ввод стержней-поглотителей для заглушения реактора возможен при полном отказе электропитания и любой величине крена: за это отвечают особые пружины. На крайний случай в первый контур может быть закачан раствор борной кислоты, эффективно поглощающий нейтроны и тормозящий тем самым цепную реакцию.

19 сентября, во время экскурсии по ледоколу, первый старший помощник капитана Василий Губкин привел нас в помещение Центрального пункта управления (сокращенно ЦУП). Дежурные показали нам системы, непрерывно следящие за состоянием реакторов. Одна из них – это система видеонаблюдения, транслирующая изображение из реакторного отсека в режиме онлайн. Все же на судне, как мы узнали, установлено 26 видеокамер…

Впрочем, наверное, пора узнать о условиях жизни членов экипажа. Об этом – мой следующий пост.

Р.S. «Россия» продолжает движение по открытой воде. К концу следующего дня ожидается появление первых льдов. Уже определены координаты нашей цели – 84,06 градусов северной широты и 156,54 градусов западной долготы.

18 cентября

После экскурсии по Мурманску и посещения ледокола «Ленин» мы с вещами прибыли на базу Росатомфлота, чтобы наконец подняться на борт нашего атомного исполина. Довольно долго ехали на такси. Вообще-то Мурманск сильно вытянут вдоль побережья, и формально «девяносто вторая база» (так еще называют расположение ледокольного флота) находится уже за пределами города, в поселке Роста.

Наконец взору предстает обшитое синими панелями здание с крупной надписью «Росатомфлот» и красная громадина «России» за ним. Периметр базы строго охраняется (все-таки ядерный объект), фотографировать здесь категорически запрещено. Контроль тщательный, как в аэропорту, с просвечиванием багажа и проходом через рамку металлодетектора. После улаживания всех формальностей поднимаемся по трапу на судно.

Здесь нас уже ждут. Третий старший помощник капитана Сергей Николенко показывает нам каюты, проводит краткую экскурсию по кораблю и инструктаж по технике безопасности. Мы узнаем, что такое шлюпочная тревога и что делать в этом случае. А затем, после размещения в каютах, начинаем самостоятельно исследовать судно.

Итак, позвольте представить вам ледокол «Россия» — всего лишь четвертый в мире ледокол с ядерной энергетической установкой. Он был заложен 20 февраля 1981 года на Балтийском заводе в Ленинграде. Спущен на воду 2 ноября 1983 года, принят в эксплуатацию — 21 декабря 1985 года. Любопытная деталь: флаг на ледоколе был поднят в Таллинне, куда корабль уходил на ходовые испытания.

Первое, что поражает воображение – размеры. Хотя это и не танкер типоразмера «суэцмакс», ледокол кажется огромным. При длине 148 метров и ширине 30 метров на корме хватает места для вертолета Ми-8 (он используется для ведения ледовой разведки). Самая нижняя палуба судна – жилая, потом идут верхняя и палуба бака, затем еще 5 мостиков. Ходовая рубка располагается на предпоследнем, а последний, открытый служит для визуального наблюдения за ледовой обстановкой. Выше – только прожекторы, мачта с радаром, чайки и облака.

Атомная турбоэлектрическая установка позволяет судну водоизмещением 22920 тонн развивать скорость до 20,6 узла. Однако так быстро «Россия» никогда не ходит. На чистой воде она развивает обычно 15-16,5 узлов (задействуя при этом лишь 25% мощности своих реакторов). Дело все в том, что винты ледокола сконструированы так, чтобы давать не скорость, а мощь. Когда он идет на максимальной скорости, то это уже просто некомфортно с точки зрения вибрации. К тому же в этом рейсе наш ледокол совмещает две функции — транспортную и несвойственную ему грузовую. Трактор, ратрак (новшество!), 3 снегохода, беспилотник, разборные щитовые домики, бочки, запасы провизии – вот далеко не полный перечень грузов, которые призваны стать частью новой дрейфующей станции «Северный полюс–39» (подробнее я расскажу о ней позже).

К тяжелой работе «России» не привыкать. Ее трудовой путь начался четверть века назад, в январе 1986 года, когда корабль успешно прошел ледовые испытания и приступил к проводке судов на линии Мурманск — Дудинка. Только за первые два года эксплуатации ледокол одолел 90 тыс. миль в сложных ледовых условиях. Самостоятельно и совместно с другими ледоколами им было проведено около 400 судов.

Как сообщала советская печать, по сравнению со своими предшественниками из класса «Арктика» наш ледокол в процессе проектирования был существенно модернизирован. Для повышения ледовых качеств на нем были предусмотрены устройства для уменьшения взаимодействия со льдом гребных винтов, для защиты корпуса от облипания и коррозии, а также для улучшения чистоты канала за ледоколом. С течением времени корабль обзавелся полным набором новейших технических средств, которые сегодня обеспечивают решение любых навигационных задач и все оперативную связь с материком и другими судами.

Движение судна обеспечивают два двухконтурных водо-водяных реактора проекта ОК-900А. С виду они не так уж и велики (на них можно посмотреть через два специальных иллюминатора в так называемом «пункте расхолаживания»), но способны выдавать мощностью 75 тыс. лошадиных сил (!). Реакторы обеспечивают выработку пара, который подается на турбины и посредством преобразования в электроэнергию вращает три винта. Получается, что есть резон называть «Россию»… пароходом.

Что дает использование ядерных реакторов? Благодаря этому достигается автономность плавания в разы выше, чем у дизельных ледоколов (7,5 месяцев). Ну а если доставлять провизию по воздуху, она может быть доведена до пяти лет – таков средний срок службы ядерного топлива.

И нас, и всех, кто ступает на борт атомохода, естественно, волнует вопрос, как обеспечивается ядерная безопасность. Об этом – мой следующий пост.

P.S. Между тем «Россия» находится уже примерно в 120 милях от мыса Желания. Температура воздуха днем — +3 градуса по Цельсию. Погода стоит хорошая, солнечно, волнения практически нет. 20 сентября ожидаем увидеть первые льды.

18 cентября

Отправляясь на ледокол «Россия», было логично навестить сперва «дедушку» атомного ледокольного флота — «Ленин». Тем более, что сегодня это самая посещаемая достопримечательность как Мурманска, так и всего Заполярья.

Сегодня уже трудно поверить в то, что это была настоящая гордость всего Советского Союза, символ советской научной мощи. Его печатали на почтовых марках, показывали американским президентам и дорогому другу Фиделю Кастро. В Калининграде, в Музее янтаря я виде массивные произведения из этого материала, посвященные ледоколу. Гордость – иначе не скажешь.

Нужно просто представить, что это было такое. Начало 50-х – по инициативе академиков Курчатова и Александрова принимается решение о постройке ядерного ледокола. Всего за три года усилиями массы организаций, практически всей советской промышленности судно построено. От момента принятия решения до принятия в эксплуатацию прошло всего шесть лет. Причем все впервые, такая вот разведка боем. «Проект 92» стал технологическим прорывом, сопоставимым с первым полетом в космос. «Ленин» и космос стали визитной карточкой коммунистической державы, подчеркивавшей ее высокотехнологический характер.

Сейчас «Ленин» списан и навечно пришвартован в Мурманском морском порту. Мощный его нос смотрится по-прежнему впечатляюще. Нынешняя команда, как и их предшественники, сохранила все исторические атрибуты, в том числе эмблему ВЛКСМ и Орден Ленина на надстройке. Раз было, значит, должно остаться. «У нас даже комната, где заседал комитет партии, осталась в неприкосновенности. Мы просто ее завалили кое-чем, но вот расчистим и будем демонстрировать», — говорит капитан ледокола Александр Баринов.

В прошлом «титан движения» обладал мощностью в 44 тыс. лошадиных сил (!). Его энерговооруженность составляла 2,75 лошадиных силы на одну тонну водоизмещения, что гораздо больше, чем у дизельных собратьев. Ну а запас хода ограничивался лишь количеством продовольствия в трюмах и длительностью работы топливных элементов. Для сравнения, автономность плавания дизель-электрических ледоколов без пополнения запасов топлива составляет не более 50 суток.

Для нас проводят стандартную экскурсию, просто в более быстром темпе. Сначала показывают столовую-трансформер на 80 человек (она же кинозал). Численность первого экипажа составляла около 220 человек, так что ели посменно. Портрет Владимира Ильича (в виде инкрустации по дереву) – «Я себя под Лениным чищу» — украшает стену. Но в целом угловатая мебель дизайна начала 60-х выглядит в наши дни, надо признать, довольно уныло.

Мы прошли по всему судну. Здесь были установлены передовые для своего времени устройства – например, система видеонаблюдения и 2 самописца («черные ящики»), фиксировавшие параметры работы реакторных установок (сначала это были три ОК-150, потом — ). Сквозь стекло мы посмотрели на реакторный отсек, выдававший когда-то мощность в 270 МВт. Показали медпункт, где за время эксплуатации ледокола было сделано 200 операций.

В качестве заключительного аккорда нас привели в курительный салон, в котором дымил своей «гаваной» несгибаемый Фидель, а также великолепно оформленную кают-компанию. На стене – настоящий шедевр резьбы по дереву, посвященный освоению Арктики. Под ним – бюст Ленина из белого мрамора. Дополняет картину сделанный на заказ рояль из карельской березы, за которым играла для подводников композитор Александра Пахмутова.

«Ленин» свое дело сделал. Он проторил путь, и за это – низкий ему поклон. По итогам 15-летней эксплуатации исполина было решено строить ледоколы проекта «Арктика». Теперь у нас есть атомный ледокольный флот – один из козырей в борьбе за ресурсы Арктики, в этом убежден капитан Баринов. «Уже 21 год наши ледоколы возят туристов на Северный полюс. Делают 4-5 таких рейсов в год. И только один раз ледокол не дошел до полюса – и не потому, что отчаялся пробиться, а потому, что срок круиза заканчивался, у всех иностранцев были куплены обратные билеты», — говорит он.

Кстати, первым в туристический круиз на Северный полюс отправился именно атомный ледокол «Россия». Было это в 1990 году. Ледоколу тогда потребовалось 15 дней. Теперь нам предстояло подняться на борт легендарного атомохода. Об этом – мой следующий пост.

P.S. По состоянию на 12:00 18.09 «Россия» отдалилась от Мурманска уже на 300 морских миль. Мы идем по открытой воде курсом на остров Ушакова. Температура пока +8 градусов, погода хорошая. По прогнозам, через 2-2,5 дня должны достичь кромки льдов.

17 cентября

Как это часто случается, самолет задержали, и в город базирования Росатомфлота — Мурманск — мы прилетели заполночь. Сил и времени на осмотр столицы Заполярья уже не оставалось. Решили провести экскурсию на следующий день..

Мурманску 4 октября этого года исполняется 95 лет. Основанный посреди суровой северной красоты, бывший Романов-на-Мурмане (прежнее, дореволюционное название) изо всех сил молодится. Рекламные щиты пытаются убедить горожан, что город их хорош и красив. Однако по пути от Семеновского озера (в простонародье «Семечка») в центр вокруг стоят неприглядные деревянные двухэтажки, жители которых в XXI веке вынуждены пользоваться удобствами во дворе и готовить с использованием допотопных газовых колонок. Вряд ли такое встретишь в соседней Норвегии, до которой рукой подать. Многочисленные плакаты «Единой России» призывают встретить 100-летие Мурманска без «деревяшек» (так в народе кличут эти дома послевоенной постройки). Но местные жители утверждают, что жилищное строительство практически не ведется, в год строится лишь несколько домов, преимущественно бизнес-класса, которые обычным мурманчанам не по карману. И плодятся магазины, крупные торговые центры. «Скоро на каждого по два магазина будет», — вздыхает сотрудница музея на атомном ледоколе «Ленин» Наталья. – Правда, уже год как строится некий социальный дом, один на весь город. Интересно, каким он получится».

Мурманск – город «выездной»: каждый год фиксируется отток населения. Понятно, прежних северных надбавок уже нет, работы хорошей мало, климат суровый. Таксист, который нас вез, молчал всю дорогу, а на вопрос про подозрительных личностей, ошивающихся на углу, оживился: «Да это барыги наши! Покупают все, что несут, хоть кольцо, хоть компьютер. А в Мурманске лето – это праздник! Праздник! Бывает, жена из отпуска приедет, а в доме – шаром покати: муж все пропил!».

Вероятно, в этом году скупщики остались довольны — лето выдалось на славу. Помню, в прошлый мой приезд, в конце августа открытые кафе у «Семечки» были забиты народом. Люди потягивали пиво и любовались на единственный в городе фонтан (причем на воде). Многие на выходные уезжали купаться на местные реки…

«Зима у нас длинная, лето – короткое, а весны и не видим почти, — подтверждает Наталья. – На 9 мая регулярно идет снег. Вот сейчас середина сентября, а в начале октября уже жди первого снега». Погода неустойчива, даже летом предусмотрительные люди без зонтика из дома не выходят: из-за сопки может показаться туча и в любой момент пролиться нежданным дождем. Кому в твердом уме и здравой памяти придет идея переселиться сюда (ну только если не ради заработков)?

В Мурманске на каждом углу – рябина, и в этом году она везде, хороший урожай. А вот кленов, говорят, всего два. Яблони не выживают… Но если пройтись пешком по дорожке к «Алеше» (памятник защитникам советского Заполярья), можно увидеть листву всех возможных оттенков. Ее эффектно оттеняют темные, напоминающие о ледниковом периоде камни. Очень красиво, хотя температуру и нельзя назвать слишком комфортной.

Главная площадь – это «Пять углов». Здесь пересекаются проспект Ленина (с памятником вождю, как без него) и несколько других основных улиц. На площади стоит самое высокое здание, символ города – 16-этажная гостиница «Арктика» с ее мелодично звонящими часами. Вот уже много лет она в ремонте, завешена рекламой магазина стройтоваров, номера сдаются под офисы. Всеобщая гордость превратилась в большой рекламный щит.

На нее смотрит другая гостиница, «Меридиан», в которой мы остановились перед посадкой на ледокол. В ее ресторане готовят замечательный норвежский рыбный суп. Правда, дороже только один городской отель – Park Inn «Полярные зори» на улице Книповича.

Еще одна городская достопримечательность – Храм Спас-на-Водах и декоративный маяк, у которого в честь погибших подводников поставлена рубка лодки «Курск». Внутри маяка устроен мемориал, из колонок транслируется шум прибоя. К храму, который чуть выше, ведет широкая каменная лестница. Стены выкрашены белым, а крыша – ярко синяя, возможно, поэтому сразу приходит на ум тельняшка. И от церкви, и от маяка открывается отличный вид на город.

Но от «Алеши» вид еще лучше. Можно разглядеть, как грузится в порту большой корабль, как стоит на рейде танкер. Во всей красе перед вами – хитросплетение путей железнодорожной сортировочной станции. Сам исполин (назван в честь своего болгарского собрата) с грустью смотрит в сторону Западной Лицы и «Долины Славы», где шли особо кровопролитные бои. В его подножия ветер тщетно пытается погасить, снести в сторону пламя вечного огня. Стоят венки. Пламенеют вокруг деревья. Приезжие из столицы щелкают затворами.

Если приглядеться, вдалеке можно различить стоящий на приколе ледокол «Ленин». Кстати, сегодня этот первенец российского атомного ледокольного флота (введен в эксплуатацию 3 декабря 1959 года) – самая посещаемая достопримечательность Заполярья. О «Ленине» — мой следующий пост.

P.S. Забегая вперед, замечу, что между тем около 13.00 17 сентября «Россия» вышла из Мурманска и направилась в сторону мыса Желания (Новая Земля) на средней скорости около 15 узлов в час..

Карта дрейфа полярной экспедиции Северный Полюс – 38

Гидрометеорологическое обеспечение мореплавания

«Мы поженили стиль и функциональность с инновациями и получили совершенно новое направление в мире ярких и практичных подарков!» —

807 руб

Чумовая вещица! Во-первых, это гигантский, полностью функционирующий и очень громкий свисток на ремешке (ремешок в комплекте), во-вторых,

Семь в одном! Вся радуга в банке. Баночка матового стекла с новомодным гаджетом. Расположите ее на окне или рядом с источником

В настоящее время информация МБ перекрывает всю океаническую акваторию северного полушария и только часть южного полушария. Передачи в полном объеме ведутся для сектора севернее 50° ю. ш. между 20° з. д. и 180° в. д. В юго-западной части Атлантического океана н в Тихом океане к северо-востоку от Новой Зеландии прогнозы передаются по прибрежным зонам; для открытых районов океана передаются только обзоры погоды или штормовые предупреждения. В Тихом океане от 150° в. д. до берегов Южной Америки между экватором и Антарктидой бюллетени не передаются, за исключением Полинезии (штормовые предупреждения) и прибрежных вод Чили (штормовые предупреждения и прогнозы). В приантарктических районах сводки морского бюллетеня передаются только в теплую часть года (октябрь — март). Сводки передаваемого по радио морского бюллетеня позволяют на судне самостоятельно составить синоптическую карту. Однако более эффективным средством являются ежедневные факсимильные карты, передаваемые по радио; они дают более полное представление о гидрометеообстановке и экономят время, затрачиваемое на составление о радиоданным карты погоды и состояния моря и на ее анализ. Факсимильные радиопередачи содержат приземные и высотные фактические и прогностические карты погоды и карты состояния моря. Карты погоды. В метеоцентрах составляются как фактические (анализ) приземные карты погоды за основные сроки наблюдения, так и будущие (прогностические) карты на 12, 24, 36, 48, 72 ч и на 5 сут. Судно может получать факсимильные карты погоды; фактические— через каждые 6 ч, прогностические — на ближайшие 12 ч и до 5 сут. Карты волнения. На фактических и прогностических факсимильных картах волнения наносятся высоты волн в метрах (или в футах) и направления их движения, изолинии равных высот волн и области максимальных и минимальных высот. Иногда на такие карты наносят также данные о периоде волн и показывают положения фронтальных разделов, центров циклонов и антициклонов с указанием давления в их центрах и т. д. Ледовые карты. Как правило, они дают расшифровку применяющихся на них условных обозначений, так как ледовые символы еще не носят единого международного характера. В настоящее время все страны мира располагают национальными метеорологическими службами, в состав которых входят наблюдательные станции, научно-исследовательские учреждения и прогностические подразделения Службы погоды. Задача прогностических органов — оперативное обслуживание прогнозами погоды и штормовыми предупреждениями отраслей промышленности, сельского хозяйства и транспорта. В Украине Службы погоды — часть гидрометеорологической службы. В состав гидрометеорологической службы Украины входят метеорологические, аэрологические, гидрологические, агрометеорологические станции, «корабли погоды», гидрометеорологические обсерватории, научные институты и другие подразделения Службы погоды. Оперативное гидрометеорологическое обслуживание народного хозяйства на местах выполняют подразделения межобластных управлений гидрометеорологической службы: бюро погоды (БП), гидрометеорологические бюро (ГМБ), гидрометеорологические обсерватории (ГМО), радиометеорологические центры (РМЦ), авиационные метеорологические станции (АМСГ) и другие подразделения.

В них указывается, под воздействием каких причин образуются течения и какой характер они носят, приводятся карты суммарных, постоянных или приливо-отливных течений в зависимости от того, какие из них являются преобладающими, даются сведения о скорости и направлениях течений в наиболее важных навигационных районах моря и изменение этих величин по характерным сезонам года. Карты и атласы течений могут быть с успехом использованы при изучении района плавания с целью выбора наивыгоднейшего и безопасного пути, однако не все такие карты и атласы обеспечивают данными о течениях, которые можно было бы использовать для ведения точного счисления. Кроме того, данные о скорости и направлений течений, выбранные из некоторых таких пособий, могут значительно расходиться с действительностью. Для приливо-отливных течений, кроме атласов, имеются таблицы. На навигационных картах элементы приливо-отливных течений помещаются в специальных табличках с указанием района и времени действия этих течений. Литература Стехновский Д.И. Зубков А.Е. «Навигационная гидрометеорология» Москва, Транспорт, 1977 Гордиенко А.И. Дримлюг В.В. «Гидрометеорологическое обеспечение судовождения», Москва, Транспорт, 1989. 17

По алфавитному каталогу

ОБД «Мемориал» состоит из текстовой и графической частей. Графические материалы, размещенные в ОБД «Мемориал», являются копиями архивных дел ЦА МО РФ, ЦВМА, РГВА, ГА РФ, региональных архивов Росархива и паспортов воинских захоронений существующих мест воинских захоронений в Российской Федерации и за её пределами. Текстовая часть составлена корпорацией «ЭЛАР».

На подготовительном этапе работ по созданию банка данных ЭКП ЯНАО отбирались все сведения из источников информации, касающиеся призванных районными, городскими и окружными военными комиссариатами, расположенными на территории современного Ямало-Ненецкого автономного округа. Банк данных ЭКП ЯНАО был создан по следующим категориям военнослужащих-ямальцев:

  1. 1.Погибшие (убитые, умершие на поле боя) во время Великой Отечественной войны.
  2. 2.Умершие от ран и болезней в медицинских учреждениях в 1941-1945 годах.
  3. 3.Пропавшие без вести во время Великой Отечественной войны.

В банке данных ЭКП ЯНАО не учитывались повторные сведения из книги Памяти Тюменской области.

Анализируя информацию из банка данных ЭКП ЯНАО (5869 записей), проводилась каталогизация сведений по различным критериям. Систематизация информации проводилась по разработанной составителем ЭКП ЯНАО схеме каталогизации с учетом специфики архивных документов и на основе требований к наполнению подразделов алфавитного каталога. Систематизация данных проводилась для выполнения двух задач:

  1. 1.Выявление сведений об участниках Великой Отечественной войны, погибших во время боевых действия, умерших от ран и болезней в медицинских учреждениях или пропавших без вести во время войны, призванных районными, городскими и окружными военными комиссариатами, расположенными на территории современного Ямало-Ненецкого автономного округа.
  2. 2.Выявление сведений об участниках Великой Отечественной войны, погибших во время боевых действия, умерших от ран и болезней в медицинских учреждениях или пропавших без вести во время войны, родившихся в населённых пунктах, расположенных на территории современного Ямало-Ненецкого автономного округа и призванных военными комиссариатами за пределами округа.

На первом этапе работ по систематизации данных проводились следующие работы:

  1. 1.Идентификация данных (проверка соответствия текстовых данных ОБД «Мемориал» с информацией из его графической части).
  2. 2.Выявление несоответствий в сведениях графической и текстовой частей ОБД «Мемориал» и внесение изменений в банк данных ЭКП ЯНАО.
  3. 3.Выявление новых данных, не размещённых в текстовой части ОБД «Мемориал», из копий архивных дел и книг Памяти.

Второй этап работ:

  1. 1.Проведение сопоставительного анализа банка данных ЭКП ЯНАО.
  2. 2.Проведение обобщения сведений банка данных ЭКП ЯНАО и создание сводного листа электронной книги Памяти Ямало-Ненецкого автономного округа.

В первую очередь сопоставительный анализ проводился по именным данным (фамилия, имя, отчество). Учитывались специфика архивных документов (их составители в некоторых случаях неточно или неправильно писали фамилии, также в некоторых случаях невозможно точно установить правильность написания именных данных). При проведении анализа были устранены ошибки написания населённых пунктов современного Ямало-Ненецкого автономного округа. Были внесены изменения в наименования военных комиссариатов. Воинские звания оставлены те, что значатся в информационных источниках. Аббревиатура воинских частей употребляется та же, что и в текстовой части ОБД «Мемориал». Только некоторые из них расшифрованы и приведены к одному стандарту написания.

Объединение информации в группы строилось на следующих правилах:

  1. 1.Объединять информационные блоки разрешено только в случае, если количество несовпадений данных в одном из подразделов алфавитного каталога не более одного.
  2. 2.В случае несовпадения данных в двух подразделах алфавитного каталога анализировались формат и месторасположение несовпадений. Если одно из несовпадений находилось в подразделах алфавитного каталога «Дата (год) и место призыва», «Причина выбытия», то применялось правило № 1.
  3. 3.Не считается несовпадением данным, если в сведениях одного подраздела алфавитного каталога группы со схожими именными данными имеется более уточняющая информация. Пример. Сведения подраздела алфавитного каталога «Год (дата) рождения» по группе «Конев Иван Павлович»: 1913 и 07.06.1913 (пример расширенной трактовки данных). Данный пример относится и к географическим названиям. Не является несовпадением данных различие информации в подразделах алфавитного каталога «Название источника информации», «Примечание». Не считается несовпадением данных различия в написании некоторых цифр и букв, относительно которых действует предположение об ошибке составителя архивного документа. Пример: год рождения 1900 и 1908. Примеры пар цифр: 0 – 3, 0 – 6, 0 – 8, 0 – 9, 1 – 4, 1 – 7, 3 – 0, 3 – 5, 3 – 8, 3 – 9, 4 – 1, 5 – 3, 5 – 6, 5 – 9, 6 – 0, 6 – 5, 6 – 8, 6 – 9, 7 – 1, 8 – 0, 8 – 3, 8 – 6, 9 – 0, 9 – 3, 9 – 5, 9 – 6, 9 – 8. Является ли несовпадением данных написание географических названий, — решается индивидуально. Составитель банка данных ЭКП ЯНАО до выяснения истинных данных принял решение, что в случае отсутствия наименования географического места, указанного в графической части ОБД «Мемориал», на картах, в доступных источниках информации, указывается данное наименование с применением (или без указания) варианта (вариантов) написания географического места или применяется близкое по звучанию наименование. В случае, если написание географического места схоже, но отличается в чём-либо от другого наименования в одном подразделе алфавитного каталога двух информационных блоков, предназначенных для объединения сведений в одну группу информационных материалов, то это различие не является несовпадением данных. Не является несовпадением данных употребление вместо одной буквы двух или наоборот: например, в имени Филип (Филипп). Не является несовпадением данных разночтения написания географических мест, именных данных в различии одной или двух букв, например, фамилии Конев – Канев. Составитель банка данных ЭКП ЯНАО до выяснения истинных данных принял решение, что в случае разночтений в части именных данных (или фамилия, или имя, или отчество) проводить объединение сведений в случае выполнения правила № 1, указанного выше. В данном случае это не является несовпадением данных. В ходе работы были приведены в соответствие региональные статусы военных комиссариатов (городской, районный, окружной), в едином стандарте представлены даты.

Результатом сопоставительного анализа стало составление группового списка. В нём была объединена информация со схожими именными данными в группы с подразделами алфавитного каталога.

Обобщение сведений банка данных ЭКП ЯНАО проводилось посредством сведения информационных блоков из группового списка со схожими именными данными с целью создания сводного листа электронной книги Памяти Ямало-Ненецкого автономного округа.

Если встречались несовпадения данных, то в сводном листе размещалась информация с вариантами сведений. Одно из них становилось основным, другой (другие) — дополнительным вариантом. Основная информация от дополнительной разделяется разделителем (скобки «( )» или косая черта «\»).

При обобщении сведений применялись те же правила, указанные выше, что и при объединении информации в группы.

В алфавитном каталоге размещены сведения по следующим подразделам:

фамилия, имя, отчество;

год (дата) рождения;

место рождения;

дата (год) и место призыва;

воинское звание;

последнее место службы;

дата (год) выбытия;

причина выбытия;

название источника информации;

место захоронения;

примечание.

Во всех подразделах, кроме «Примечаний», «Названий источника информации», приводятся сведения с разночтениями информационного текста. Первый вариант является основным, другой (другие) – дополнительным. Основная информация от дополнительной отделяется разделителем – скобками «( )», варианты дополнительной информации – запятой или точкой с запятой.

Есть только одно исключение. В подразделе «Дата (год) выбытия» по Новоселову Ивану Алексеевичу разделителем между основной и дополнительной информации служит знак «косая черта» – «\». Внутри основной и дополнительной информации по данному случаю есть варианты сведений, которые отделяются скобками «( )».

В подразделе «Названия источника информации» приводится одно или несколько ссылок на документы или печатные издания. Разделителем между архивными документами и печатными книгами Памяти, между различными изданиями печатных книг Памяти служит знак «косая черта» – «\». Разделитель между архивными документами – точка с запятой. В первую очередь указаны ссылки на места хранения архивных документов, далее – книги Памяти.

Между некоторыми данными в подразделах «Дата (год) выбытия», «Причина выбытия» есть определённая связь. В случае указания в подразделе «Причина выбытия» двух вариантных сведений, то каждый из вариантов корреспондируется с соответствующим вариантом из подраздела «Дата (год) выбытия».

В подразделе «Примечание» приводится информация, не вошедшая по каким-либо причинам в другие подразделы.

Вопрос расширения количества подразделов будет выноситься в дальнейшем на обсуждение.

На сайте пока не представлена информация по Красноселькупскому району. Ведутся работы по сбору данных.

Краткий словарь военных аббревиатур и сокращений:

А — армия

АА — автоматический аэростат

ААН — Академия артиллерийских наук

ААР — адаптивная антенная решётка

АБГ — агентурно-боевая группа

АВН — Академия военных наук

АВС — антивирусная система

АГ — армейская группа

АГИТАБ — агитационная авиационная бомба (агитационная авиабомба)

АГС — автоматический гранатомёт станковый

ад — авиационная дивизия

ад — артиллерийская дивизия

АОН — аппаратура определения номера

АОС — абонентский объект связи

АП — авиационный полк

АП — артиллерийский полк

АПД — аппаратура передачи данных

апдр — авиационный полк дальней разведки

АПП — армейский приёмный пункт [военнопленных]

АПС — аппарат прикомандированных сотрудников

АРБ — авиационная ремонтная база (авиаремонтная база)

АРЗ — авиационный ремонтный завод (авиаремонтный завод)

АРЗ — автомобильный ремонтный завод (авторемонтный завод)

АРИ — автоматический регистратор информации

АРК — артиллерийский разведывательный комплекс

АРМ — автоматизированное рабочее место

АРП — авиационное ремонтное предприятие (авиаремонтное предприятие)

АРС — авторазливочная станция

арс — арсенал

АРУ — автоматическая регулировка усиления

АСО — автомат сбрасывания отражателей (автомат сброса отражателей) (военно-воздушн.)

АСС — аварийно-спасательная служба

АСУ — автоматизированная система управления

Тема: Обеспечение навигационной безопасности плавания судна по маршруту перехода п. Поти – п. Стамбул

КУРСОВАЯ РАБОТА

По дисциплине

Обеспечение навигационной безопасности плавания

Тема

Обеспечение навигационной безопасности плавания судна по маршруту перехода п. Поти — п. Стамбул проливом Босфор

Дата получения задания:

Дата окончания работы:

Севастополь 2012 г.

ВВЕДЕНИЕ

Научно-технический прогресс и ускоряющееся развитие международной торговли вызывают быстрое количественное и качественное развитие морского флота. В связи с этим все более усложняются условия его работы: повышается интенсивность судоходства, растут скорости и тоннаж судов, расширяются районы плавания. Современная автоматизация судов ведет к сокращению численности судовых экипажей и широкому совмещению профессий.

Все эти факторы значительно изменили работу на море, усложнили ее. Минимальный состав экипажа совместно с повышенной скоростью выгрузки в портах, которая для современных контейнерных терминалов вычисляется в часах, а не сутках, представляют большую опасность для безопасности мореплавания вследствие усталости экипажа.

Тщательная навигационная подготовка к походу является важнейшей частью штурманской подготовки к рейсу. Ее выполняют заблаговременно в порту с момента получения рейсового задания.

Навигационная подготовка к походу — это комплекс мероприятий, проводимых на судне с целью обеспечения навигационной безопасности мореплавания и готовности к быстрому и точному решению задач кораблевождения.

Основная задача предварительной навигационной подготовки — спланировать и выполнить мероприятия, исключающие навигационную аварию или происшествие и обеспечивающие выполнение поставленной задачи. Штурманская часть должна в первую очередь быть готова к обеспечению необходимой точности плавания корабля.

Подготовка штурманской части к рейсу включает:

укомплектование установленной судовой коллекции навигационными морскими картами, руководствами и пособиями;

получение материалов для корректуры судовой коллекции;

подбор навигационных морских карт, руководств и пособий на предстоящий переход, их корректуру;

подготовку технических средств навигации и при необходимости их ремонт, пополнение ЗИПов, определение (проверку) их параметров и поправок;

получение информации о минной, ледовой и гидрометеорологической обстановках;

изучение района плавания, выбор маршрута и выполнение предварительной прокладки, ввод путевых точек и другой навигационной информации в приемоиндикаторы СНС и РНС;

проработку выбранного маршрута перехода со штурманским составом;

проверку наличия информации о маневренных характеристиках судна;

проверку исправности средств звуковой, световой и аварийной сигнализации, сроков годности пиротехнических средств.

Техническая надежность, безопасность и пригодность транспортных судов для выполнения производственных функций, для которых они предназначены, достигается с помощью надзора за проектированием, постройкой и эксплуатацией судов со стороны судовладельцев, классификационных обществ, государства флага — на основе применения требований конвенций СОЛАС — 74 (Safety of Life at Sea — 74), конвенции о грузовой марке, кодексов ИМО, правил классификации. Требования к подготовке вахтенных помощников для обеспечения эффективной и безопасной эксплуатации в обычных условиях морского плавания заключены в требованиях конвенции и кодекса ПДНВ 78/95 (STCW 78/95).

Система МКУБ (Международная Конвенция Управления Безопасностью, СОЛАС глава IX), внедряемая в настоящее время, ставит своей целью распределить ответственность за контролем безопасности судоходства между судовладельцем и судовым персоналом.

При плавании, должны повсеместно применяться обязательные для всех правила, регулирующие движение и маневрирование судов в море с целью предупреждения столкновений МППСС -72 (COLREG).

Несмотря на перечисленные конвенции, безопасность судна, прежде всего, зависит от желания самого судоводителя их соблюдать, его знаний и дисциплины.

Навигационное проишествие.

Экипаж Нефтегаз-67 погиб не в результате столкновения

Юридически. Столкновение судов — это аварийная ситуация. Поэтому причины столкновения могут быть одни, а причины гибели людей — другие. На Нефтегазе люди погибли при потере судном плавучести и неорганизованности в аварийной ситуации.

Капитан Нефтегаза-67 шел по встречной стороне глубоководного канала, жался к левой бровке, На указания СУДС предпринять действия не реагировал, отвечал по УКВ Репит плиз (Повторите, пожалуйста). На отворот Йо Хай вправо ответил отворотом влево (. ), получил дырку в подводную часть, о наличии которой не сразу понял. Тревогу не объявил, сигнал бедствия МЕЙДЕЙ не подал, помощи не просил. Развернулся и пошел на якорную стоянку, о чем сказал по УКВ на ПРД (а мимо прошло еще одно судно и скоростной паром). Через 6 минут после столкновения крикнул по УКВ Ай эм синкинг (Я тону). Через 10 минут после столкновения отметка буксира исчезла с экрана ПРД.

Запись маневров (РЛС+АИС) и УКВ переговоров МарДеп (морской департамент) передал украинской стороне, ее моряку стыдно смотреть и нечего комментировать. Но гибель людей не есть результат столкновения, это результат полного отсутствия аварийных процедур! Судно было полностью разгерметизировано, открыты все водонепроницаемые двери, не работал кондиционер — открыты иллюминаторы и двери наружного контура. К ощущению удара на буксирах немного другое отношение, чем на транспортных судах, толчок там — это производственный процесс и он мог быть воспринят спящем экипажем соответственно. Без объявления тревоги шансов спастись у экипажа не было.

Запись ПРД Гон-Конга Мардеп, РЛС картинка с переговорами по дежурным каналам УКВ. На экране также отображены сигналы АИС обоих судов, т.е. нет необходимости поднимать карты, курсограммы и журналы, все курсы и скорости зафиксированы, как рассчитанные САРПом, так и снятые с судовых лагов и компасов. Запись была предоставлена украинской комиссии по расследованию и также направлена на экспертизу в ОНМА, Госфлотинспекцию, Дельта-Лоцман и более сотни человек ее уже видели.

Украинская комиссия постановила:

что причиной аварии ‘Нефтегаза-67’ является столкновение с судном ‘Яо Хай’, которое случилось из-за возможных ошибочных действий оператора СУДС, который осуществлял радиолокационное проведение ‘Яо Хай’, оператора СУДС, который осуществлял радиолокационное проведение ‘Нефтегаза-67’, двух морских лоцманов, которые находились на борту китайского судна, а также капитанов обоих судов.

По словам капитана и членов экипажа ‘Нефтегаз-67’, с которыми беседовали члены украинской комиссии, ситуация развивалась таким образом: во время движения судна на мостике находились капитан Юрий Кулемесин, 3-й помощник капитана Игорь Вальчук, матрос-рулевой Максим Нежинский. При подходе к бую СР-1 капитан Кулемесин увидел встречное судно, чётко был виден зелёный свет правого борта. Когда между судами была дистанция 1-1,2 мили, оператор СУДС предложил ‘Нефтегазу-67’ изменить курс, поскольку возникла опасность столкновения со встречным судном. На расстоянии 0,5-0,6 мили капитан Кулемесин подал команду на руль ‘влево на борт’, что и было выполнено матросом-рулевым.

Примерно через 20 секунд капитан Кулемесин увидел, что встречное судно резко повернуло вправо и своей носовой частью ударило ‘Нефтегаз-67’ в правый борт за 20-25 метров от кормы. После столкновения главные двигатели судна ‘Нефтегаз-67’ остановились, а судно обесточилось. Капитан сообщил в Морскую администрацию о столкновении, о том, что судно тонет и нужна немедленная помощь.

Матроса Нежинского направили предупредить экипаж об аварийном оставлении судна. После столкновения ‘Yao Hai’ проплыл по инерции небольшое расстояние и остановился. Затем попросил у оператора СУДС разрешения стать на якорь в связи с аварией. Участия в предоставлении помощи экипажу ‘Нефтегаза-67’ не принимал.

Как известно, в результате этой катастрофы погибло 18 наших моряков. Спаслись шестеро членов экипажа и представитель фирмы фрахтовщика.

Украинская сторона с первых дней после катастрофы утверждает, что во всём виноваты китайцы. Независимые эксперты отмечают, что люди погибли не из-за столкновения. Капитан, находящийся в Херсоне, отказался рассказать, где он был в момент ЧП и почему не подал сигнал тревоги. Наличие или отсутствие записей столкновения в компании-владелице нашего судна не комментируют.

Украинская комиссия установила, что столкновение транспортно-буксирного судна ‘Нефтегаз-67’ (флаг Украина) с балкером ‘Yao Hai’ (флаг КНР) произошло 22 марта 2008 года в 21. 13 по местному времени, ‘Нефтегаз-67’ получил пробоину 3хЗ м по правому борту в районе балластных танков и машинного отделения и в течение 2 минут затонул на глубине 37 м кверху днищем. ‘Yao Hai’ получил пробоину 2×1,5 м в районе форпика.

По официальным данным, предоставленным директором обсерватории Гонконга господином K.W.Li, в тот день с 21.00 до 22.00 в районе катастрофы были такие погодные условия: ветер — западный 5 м/сек; прилив (скорость течения — 3 узла), море — штиль; видимость до 5 миль. Напомним, что ранее сообщалась, что столкновение произошло в условиях тумана.

Было также установлено, что ‘Нефтегаз-67’ (длина — 81,5 м, ширина- 16,3 м, осадка — 4,9 м) следовал курсом 92 градуса со скоростью 9-9,5 узлов против течения под управлением капитана Юрия Кулемесина (1964 г.р.), без лоцмана (в данном районе для судов водоизмещением до 3000 тонн лоцманская проводка не является обязательной). Состав вахты на мостике: 3-й помощник капитана, на руле — матрос 1-го класса.

Радиосвязь судна с оператором Службы управления движением судов (дальше — СУДС) осуществлялась на 67 канале УКВ (западный сектор). На борту находились 24 члена экипажа и 1 представитель фрахтовщика, а также палубный груз общей массой 104,5 тонны (буровое оборудование, бочки с мазутом).

‘Yao Hai’ (длина — 225 м, ширина — 32,2 м, осадка — 12,8 м) следовал курсом 257 градусов со скоростью 13-14 узлов под управлением капитана Liu Во (1972 г.р.), под проводкой двух лоцманов. Состав вахты на мостике: вахтенный помощник капитана, на руле — матрос. Радиосвязь судна с оператором СУДС, осуществлялась на 14 канале УКВ (восточный сектор). На борту — 25 членов экипажа и 2 лоцмана, груз — кукуруза.

Суда двигались в районе интенсивного судоходства по пересеченным курсам навстречу друг другу в зоне действия СУДС Морского департамента Гонконга. Согласно правилам, изменение каналов радиосвязи судов с СУДС (по согласованию с оператором СУДС) проходит по меридиану (линии расположения) буев СР-1 (зелёный) и СР-2 (красный). Суда приближались к этим буям с противоположных направлений. Лоцман на китайском судне преждевременно и без сообщения оператору СУРС перешёл с 14 на 67 канал, что, возможно осложнило дальнейший радиообмен. Перед столкновением ‘Нефтегаз-67’ начал циркуляцию влево, ‘Yao Hai’ — вправо. Возможный угол взаимного расположения судов в момент столкновения — 100 градусов (до диаметральной плоскости ‘Нефтегаза-67 ‘). Через 20 минут после аварии на место происшествия прибыли скоростные катера и два вертолёта морской полиции Гонконга. Китайцы спасли 6 членов экипажа судна ‘Нефтегаз-67’ и гражданку КНР — представителя фирмы-фрахтовщика.

Рис.1 Cхема столкновения судов


Глава 1. Предварительная подготовка

1.1 Подбор карт, руководств и пособий для плавания по маршруту перехода

Подбор карт на переход делает капитан или штурман по разделу Карты откорректированного Каталога карт и книг (адм. №7202). Со сборного листа выбирают сборный лист, охватывающий весь район плавания, включая порты отхода и прихода. Намечают карандашом маршрут перехода от порта отхода до порта прихода и выписывают номера карт, через рамки которых проходит маршрут. Со сборного листа генеральных карт подбирают генеральную карту перехода. Кроме навигационных карт, из Каталога выбирают номера вспомогательных справочных и специальных карт. Для захода судна в порты, на рейды и якорные места подбирают планы. По выписанным номерам отбирают карты из судовой коллекции. При этом следует учитывать возможность отклонения судна от маршрута.

Принципы набора морских навигационных карт:

для выхода (входа) из пункта базирования и плавания в узкостях используются планы и частные карты самого крупного масштаба;

для прибрежного плавания — путевые МНК М = 1:100 000 — 1:200 000;

для плавания в открытом море, вдали от навигационных опасностей — М = 1:300 000 — 1:500 000 и карты-сетки.

Подбор необходимых на переход Руководств и пособий для плавания осуществляется по сборным листам этих изданий, помещенным в Каталоге карт и книг в разделе Книги. Если каких-либо карт или пособий, нужных в данном рейсе, в судовой коллекции не имеется, их следует получить в БЭРНК (базовые электрорадионавигационные камеры) морского пароходства. Все подобранные на переход карты и пособия корректируют на день выхода в море с учетом последних выпусков ИМ ГУНиО МО (Извещение Мореплавателям Главного Управления навигации и океанографии министерства обороны), которые дополучают в БЭРНК или инспекции портового надзора вместе с прогнозом погоды. Отобранные карты укладывают в верхние ящики штурманского стола лицевой стороной вверх в том порядке, в каком ими будут пользоваться в рейсе. Первым сверху укладывают план порта отхода, затем генеральную карту на район перехода, путевые карты и, наконец, план порта прихода. Лоции и дополнения к ним, книги Огни и знаки, РТСНО, наставления для плавания, таблицы и другие издания, которые могут понадобиться в рейсе, хранят на полке у штурманского стола.

Сведения о подобранных картах, руководствах и пособиях для плавания по маршруту перехода оформляются в виде таблиц 1.1, 1.2

Таблица 1.1 Карты

№ п.п.Адмиралтейский № картыЗаголовок (название) картыМасштаб1 30301Черное и Азовское моря1:12500002 31008Западная часть Черного моря1:7500005. 31009Восточная часть Черного моря1:7500006 31012От Новороссийска до бухты Першембе1:5000007 31013От залива Орду до порта Амасра1:5000008 31014От порта Констанца до порта Амасра1:5000009 32109От порта Поти до порта Трабзон1:20000010 32110От порта Трабзон до залива Фатса1:20000011 32111От залива Фатса до мыса Бафра1:20000012 32112От мыса Бафра до порта Инеболу1:20000013 32113От порта Инеболу до порта Зонгулдак1:20000014 32114От порта Зонгулдак до мыса Шиле1:20000015 32115От бухты Мичурина до мыса Шиле1:20000016 32200Мраморное море1:20000017 33203Мраморное море. Западная часть.1:10000018 35201Подходы к проливу Босфор1:5000019 36127Подходы к проливу Босфор1:5000020 36129Пролив Босфор1:2500021 36195 — ЛМорская лоцманская карта пролива Босфор1:2500022 38190Порт Поти с подходами1:2500023 38214Бухта Мудрос1:2500024 90080Карта часовых поясов мира1:5000000025 90102 — H — ZКарта мира. Горизонтальная (Н) и вертикальная (Z) составляющие напряженности геомагнитного поля.1:2000000026 32109 — ДНОт порта Поти до порта Трабзон1:20000027 32110 — ДНОт порта Трабзон до залива Фатса1:20000028 32111 — ДНОт залива Фатса до мыса Бафра1:20000029 32112 — ДНОт мыса Бафра до порта Инеболу1:20000030 32113 — ДНОт порта Инеболу до порта Зонгулдак1:20000031 32114 — ДНОт порта Зонгулдак до мыса Шиле1:20000032 32115 — ДНОт бухты Мичурина до мыса Шиле1:200000

Таблица 1.2 Руководства и пособия для плавания

№ п.п.Адмиралтейский №Название руководства (пособия)Год издания1 адм. №1244Лоция Черного моря19962 адм. №1245Лоция Мраморного моря и проливов Босфор и Дарданеллы.19883 адм. №2217Огни и знаки Черного и Азовского морей19854 адм. №3003РТСНО Европейской части СССР19885 адм. №3203РТСНО Черного и Средиземного морей19866 адм. №3011Расписание передач навигационных предупреждений для мореплавателей19897 адм. №3012Расписание передач гидрометеорологических сообщений для мореплавателей20088 адм. №3008Описание радиостанций, ведущих факсимильные передачи гидрометеорологических сведений.20089 адм. №9017МППСС-72200810 адм. №9018Конвенция о МППСС-72 в море198911 адм. №9019МСС198912 адм. №3010Радионавигационные системы.200813 адм. №9029Руководство МАМС198914 адм. №7202Каталог карт и книг. Часть 3.198815 адм. №9024Условные знаки, сокращения и образцы оформления для морских карт и карт внутренних водных путей.198916 адм. №9010Таблицы морских расстояний.200217 адм. №6237Атлас поверхностных течений Черного моря.200218 адм. №9037Рекомендации для плавания в районах разделения движения.200219 адм. №9032Порты мира. Краткий справочник.200220 адм. №9015Океанские пути мира.198921 адм. №4245Режим плавания судов в Черном и Азовском морях. Сводное описание199222 адм. №9002Морской астрономический ежегодник (МАЕ-2011)201123 адм. №9004Высоты и азимуты светил. (ВАС-58) том II.198724 адм. №9007Таблицы высот и азимутов (ТВА-57)198725 адм. №9011Мореходные таблицы (МТ-75, МТ-2000)200826 адм. №6001Таблицы приливов. Том I2010

Также обязательно проверяется наличие и ведение обязательной штурманской документации на судне согласно требованиям РШСУ-98, а именно:

. Судовой журнал.

. Реестр судовых журналов.

. Формуляры, технические паспорта и инструкции по эксплуатации на судовые технические средства навигации.

. Журнал поправок хронометра.

. Журнал замеров воды в льялах и танках.

. Таблица девиации магнитного компаса.

. Таблица радиодевиации.

. Таблица поправок лага, схемы теневых секторов и мертвых зон РЛС.

. Информация о маневренных характеристиках судна.

. Приказ по пароходству с объявлением обязательного перечня навигационных морских карт, руководств и пособий, составляющих судовую коллекцию.

. Каталоги карт и книг.

. Подшивки Извещений мореплавателям ГУНиО МО, гидрографических служб флотов и приложений к ним.

. Журналы (подшивки радиограмм) ПРИП, НАВИП и НАВАРЕА.

. Журнал или подшивка прогнозов погоды.

. Журнал КГМ-15 для записи судовых гидрометеорологических наблюдений.

. Папка (подшивка) документов Безопасность.

. Накладные на полученные навигационные морские карты, руководства и пособия.

. Акты на списание или уничтожение навигационных морских карт, руководств и пособий издания ГУ Ни О МО.

. Приемо-сдаточные акты на навигационные морские карты, руководства и пособия издания ГУНиО МО и на судовые технические средства навигации.

Таблица 1.3 Таблица освещенности горизонта

ДатаНачало навигацион-ных сумерекСолнцеКонец навигационных сумереквосходзаход19.11.1105.1206.1218.2519.2520.11.1105.2406.2418.2919.29

1.2 Пополнение, хранение, корректура и списание карт и книг

Одним из основных условий, определяющих доброкачественность карт и пособий всех видов, является их соответствие современности. Особое значение это требование имеет применительно к морским навигационным картам и руководствам для плавания. Многие элементы местности, изображённые на морских навигационных картах и описанные в руководствах для плавания, не остаются неизменными. Под воздействием природных факторов береговая линия и рельеф морского дна подвержены изменениям. Некоторые берега часто размываются и разрушаются, изменяются глубины, заносятся устьевые участки рек и перемещаются дельты. Характер побережья и отдельных участков морского дна меняется и под влиянием деятельности человека: проводятся новые пути сообщения, строятся различные искусственные сооружения, в том числе порты, молы, пристани, прокладываются кабели, производятся дноуглубительные работы и т.п. С целью обеспечения безопасности судовождения устанавливаются новые и изменяются существующие средства навигационного оборудования, прокладываются новые фарватеры, изменяются схемы разделения движения судов и т.п.

Характер происходящих изменений местности различен. Многие из элементов, такие как, основные формы рельефа суши и дна моря, пути сообщения, изменяются сравнительно медленно и, за промежуток времени от производства гидрографических работ до издания карты или лоции они остаются более или менее стабильными. Ряд элементов, как, например, средства навигационного оборудования, фарватеры, может подвергаться настолько быстрым и существенным изменениям, что в процессе использования и даже составления карты или лоции требуется их исправление. Следовательно, исправление содержания морских карт и руководств для плавания должно вестись систематически и постоянно, как в процессе их создания, так и в период их использования на судне. Судоводитель должен иметь изображение местности на карте и её описание в лоции соответствующее действительности.

При несоответствии содержания карты или лоции реальной обстановке их использование не только затрудняет решение навигационных задач, но и может привести к грубым навигационным просчётам и ошибкам.

Систематически осуществляемый процесс исправления и дополнения сведений на морские навигационные карты и руководства для плавания с целью их приведения на уровень современности, т.е. приведение их в соответствие с действительной обстановкой, называется корректурой карт и пособий.

В соответствии с требованиями SOLAS (ч. 1, гл. 5, правило 20): все суда должны иметь на борту, приведенные на уровень современности карты, лоции, перечни огней и знаков, Извещения Мореплавателям, таблицы приливов и любые другие навигационные публикации, необходимые для планируемого плавания.

В первую очередь необходимо корректировать карты и пособия на район предстоящего плавания. Это должно быть сделано до выхода судна в море. Остальные карты судовой коллекции также необходимо корректировать, но это может быть сделано позже во время плавания. Для облегчения поиска всех карт, относящихся к району плавания, карты могут быть разложены в ящиках штурманского стола не по номерам, а по фолио (folio). Внутри каждого фолио карты раскладываются по возрастанию номеров. Фолио представляет собой подборку морских навигационных карт всех масштабов, изданных на определённый географический регион.

Своевременное оповещение мореплавателей обо всех изменениях навигационной обстановки и режимах плавания в океанах и морях осуществляется (см. Рис. 1.2):

передачей навигационной информации по радио;

доведением навигационной информации через печатные издания;

передачей информации (COASTAL WARNING) через службу NAVTEX;

передачей местных предупреждений (LOCAL WARNING) через портовые УКВ радиостанции.

Сведения о важных изменениях навигационной обстановки передаются отечественными радиостанциями в виде прибрежных предупреждений (ПРИП) на воды, омывающие берега своего государства, и навигационных предупреждений (НАВИП) на прибрежные воды иностранных государств и воды открытого моря.

Наряду с указанной создана Всемирная служба навигационных предупреждений (ВСНП), передающая навигационную информацию на все воды Мирового океана в виде районных предупреждений (NAVAREA).

По своему характеру и срокам передачи навигационные предупреждения, передаваемые по радио, подразделяются на внеочередные передачи оповещений об опасностях для мореплавания и передачи по расписанию очередных ПРИП и НАВИП.

Внеочередные оповещения об опасностях для мореплавания передаются немедленно при обнаружении или получении информации об опасности.

Очередные оповещения об опасностях для мореплавания передаются по объявленным расписаниям.

Перечень российских радиостанций и порядок передачи ими ПРИП, НАВИП и NAVAREA помещен в книге Расписание передач навигационных и гидрометеорологических сообщений для мореплавателей радиостанциями СССР (адм. № 3004). Перечень зарубежных радиостанций, передающих навигационную информацию и порядок их работы, помещен в книгах Расписание передач навигационных и гидрометеорологических сообщений для мореплавателей радиостанциями Северного Ледовитого и Атлантического океанов (адм. № 3005) и Расписание передач навигационных и гидрометеорологических сообщений для мореплавате-лей радиостанциями Тихого и Индийского океанов (адм. № 3006). Сведения об изменении работы этих радиостанций публикуются в ИМ ГУНиО МО.

Рис. 2 Схема передачи навигационной информации

ПРИП передаются радиостанциями бассейнов на свои районы. НАВИП передаются радиостанциями государства по определенным районам Мирового океана. Для удобства и быстрой ориентации судоводителей нумерация районов совпадает с нумерацией районов NAVAREA. Порядковая нумерация ПРИП, НАВИП начинается с 1 января каждого года.

Всемирной службой навигационных предупреждений предусмотрено деление Мирового океана на 16 морских районов, в каждом из которых выделяется районный координатор — страна, осуществляющая сбор, анализ и передачу по радио навигационной информации, относящейся к району, в виде районных предупреждений НАВАРЕА. В некоторых районах (или их частях — подрайонах) могут создаваться региональные системы передачи прибрежных предупреждений (COASTAL WARNING) и местных предупреждений (LOCAL WARNING). В этом случае район (или подрайон) делится на регионы (по числу прибрежных стран), которые, в свою очередь, могут делиться на подрегионы (по числу радиостанций, обслуживающих данный бассейн). Схема районов Мировой системы навигационных предупреждений, передаваемых по радио, имеется в книге Всемирная служба навигационных предупреждений (адм. № 9026).

Печатная навигационная информация выпускается в виде отдельных печатных изданий и включает в себя следующие виды:

Извещения мореплавателям;

Дополнения к руководствам для плавания;

Сводная корректура к руководствам для плавания;

Вклейки к картам.

Извещения мореплавателям (ИМ) издаются с целью доведения до мореплавателей сведений об изменениях в навигационной обстановке и режиме плавания на морях и океанах и производства корректуры карт и руководств для плавания. Сведения, публикуемые в ИМ, обязательны для использования мореплавателями.

Извещения мореплавателям издаются Главным управлением навигации и океанографии Министерства обороны (ИМ ГУНиО МО) без грифа еженедельными выпусками по субботам. Выпуски имеют порядковую нумерацию, которая начинается с 1 января каждого года.

Выпуск № 1 ИМ ГУНиО МО содержит полные тексты или выдержки из документов по морскому законодательству, как отечественных, так и зарубежных, касающихся режима мореплавания в водах России, сведения об установленных системах движения и запретных районах для плавания, а также другую справочную информацию.

В зависимости от срока действия навигационной информации ИМ подразделяются на постоянные, временные и предварительные.

Постоянные ИМ содержат сведения о навигационной обстановке, не подвергающейся частым изменениям.

Временные ИМ содержат сведения о непродолжительных изменениях в навигационной обстановке, например о краткосрочных изменениях или нарушениях в действии СНО, временном введении в действие особого режима плавания и т.п. У номеров таких извещений пишется в скобках буквы (В), например № 146 (В). Временные ИМ, в тексте которых указан срок их действия, автоматически утрачивают свое значение по истечении указанного срока. Если в тексте временного ИМ не указан срок его действия, то при утрате своего значения оно подлежит отмене постоянным извещением.

Предварительные ИМ содержат сведения о наиболее важных предполагаемых или планируемых в ближайшее время изменениях в навигационной обстановке. В них также публикуется информация, которая в скором времени будет уточняться. У номеров таких извещений в скобках стоит буква (П), например № 204 (П).

В целях облегчения подбора ИМ для корректуры карт и руководств для плавания, ГУНиО МО издает Нумерники к извещениям мореплавателям (без грифа) и Приложения к ним (с грифом ДСП), в которых приводятся в порядке возрастания адмиралтейские номера карт и руководств для плавания и указываются номера ИМ, по которым они должны быть откорректированы. Нумерники и Приложения к ним издаются два раза в год.

ИМ являются основным печатным корректурным документом, по которому корректируются как карты, так и руководства для плавания. Кроме ИМ, существуют другие корректурные издания, предназначенные для корректуры карт или пособий. При корректуре карт используются Вклейки, а при корректуре руководств для плавания — Сводные корректуры и Дополнения.

Вклейки издаются на карты в тех случаях, когда отдельные участки карты подверглись таким изменениям, которые не могут быть объявлены в ИМ и в то же время не вызывают необходимости печати карты новым изданием.

На одну карту может издаваться до трех вклеек размером не более 15 х 25 см. каждая. При необходимости исправлений на площади карты, превышающей площадь трех вклеек, карта выпускается новым изданием.

Сводные корректуры к руководствам для плавания издаются, как правило, ежегодно. Если в текущем году для данного руководства было издано дополнение, то сводная корректура к нему не издается. Сводная корректура включает в себя всю информацию, которая объявлена в ИМ для данного руководства после его издания или после издания к нему последнего дополнения. Каждая последующая сводная корректура включает в себя все не утратившие силу данные предыдущей сводной корректуры. Информация в сводной корректуре объявляется в том виде, в котором она была опубликована в ИМ. Если корректура претерпевала изменения, то она дается в окончательном виде. Отмененные ИМ в сводную корректуру не включаются.

Навигационные сообщения службы NAVTEX (навигационный телекс) — международная автоматизированная система передачи навигационных и метеорологических предупреждений (COASTAL WARNING) и срочной информации в режиме узкополосного буквопечатания. Служба использует частоту 518 кГц, информация передается на английском языке. Прием информации обеспечивается в радиусе 400 морских миль от береговой радиостанции. Прием осуществляется в автоматическом режиме судовым приемником, информация выдается в буквенно-цифровом виде на бумажной ленте. Каждой станции в районе предупреждения NAVAREA присвоена буква латинского алфавита от A до Z (в северном полушарии с севера на юг — рис. 1.3, таблица 1.3). Вещание станций в одном районе предупреждения ведётся последовательно, согласно расписанию.

Служба НАВТЕКС предусматривает передачу и прием следующих видов информации, обозначаемых буквами латинского алфавита:

А — навигационные предупреждения

В — метеорологические предупреждения

С — ледовый обзор- информация по поиску и спасению

Е — прогноз погоды- сообщения лоцманской службы

Н — сообщения системы LORAN- сообщения системы OMEGA- сообщения спутниковой системы NAVSTAR

К — сообщения других навигационных служб- навигационные сообщения (дополнительно к А)- специальные сообщения

Рис. 3 Общая схема расположения береговых станций НАВТЕКС

Таблица 1.4 Передающие станции НАВТЕКС (Зона III — Средиземное и Черное моря) по маршруту перехода

Район NAVA-REAСтранаРадио-станцияКоор-динатыДаль-ность действияЛитера [. ]Время передачЯзык пере-дачиСтатус3ТурцияSamsun41.17N 36.20E300A,E00.00/04.00/- /20.00ENG/TUROperational3ТурцияIstanbul41.04N 28.57E300D,B,M01.00/21.00ENG/TUROperational

Таблица 1.5 Районы передачи NAVAREA по маршруту перехода

Участок переходаРайон (подрайон)КоординаторПередающая радиостанцияWp00-Wp213ИспанияValencia(Cabo de la Nao)[X] [M]

Каждому сообщению НАВТЕКС в группе информации одного вида присваивается порядковый номер от 01 до 99.

При достижении номера 99 нумерация возобновляется, но порядковые номера еще действующих сообщений не используются.

Связь на переходе обеспечивается следующими станциями:

1. Poti MRCCVHF002130300

. Samsun RCC

DSC VHF/MF

MMSI 002712000

. Bourgas MRCC

DSC VHF/MF/HF

MMSI 002070810

. Istanbul MRSC

DSC VHF/MF/HF

Telex. +60721190 ISTZ TR

При подходе к проливу и во время прохождения ее необходимо нести бесперерывную вахту на УКВ станциях, поддерживая связь с контрольными станциями регулирования движения судов (далее — РДС).

Во время сеанса связи с контрольными станциями РДС сообщения следует произносить четко и медленно.

Для связи с контрольными станциями РДС используются такие каналы:

контрольная станция Тюркели (маяк Тюркели 41о14,10N, 29о06,80E) — SECTOR ТURKELI — канал 11;

контрольная станция Кавак — SECTOR KAVAK — канал 12;

контрольная станция Кандилли — SECTOR KANDILLI — канал 13;

контрольная станция Кадикьой (маяк Ахиркапи 41о00,40N, 28о59,10E) SECTOR KADIKOY — канал 14;

контрольная станция Гелиболу (маяк Гелиболу 40о24,70N, 26о41,00E) SECTOR GELIBOLU — канал 11;

контрольная станция Нара — SECTOR NARA — канал 12;

контрольная станция Кумкале (маяк Мехметчик 40о02,70N, 26о10,50E) SECTOR KUMKALE — канал 13;

канал 06 канал используется при непредвиденных ситуаций;

канал 67 предназначен для передачи(получения) метеоданных.

При необходимости может быть использован службой РДС для сообщений общего характера.

За исключением случаев, не связанных с безопасностью навигации, любые другие переговоры на этих каналах запрещены.

Контрольные станции РДС в проливах выполняют такие функции:

Обеспечение двустороннего движения кораблей и судов в СРД, непрерывный контроль за движением судов;

прием донесений от судов и обмен информацией с ними;

осуществление связи с лоцманами с целью обеспечения безопасности судоходства.

Непосредственная подготовка начинается не менее чем за 20 миль или за 2 часа до входа в пролив. Устанавливается связь с контрольной станцией РДС:

Sector TURKELI.

This is motor vessel … (ships name). Over.

После этого на запрос передается сообщение по форме SP2:

открытое название судна или его спеляция в соответствии с МСС-65, № ІМО ;

позиция судна (пеленг и дистанция) относительно ближайшей контрольной станции;

расчетное(местное) время входа в пролив;

неисправности/ повреждения/ другие причины.

Например:

Sector TURKELI.

This is motor vessel … (ships name).call sign …IMO number …position … degrees … miles off TurkeliETA Bosporus Strait is ….

По запросу может даваться информация относительно портов:

При приближении к проливу на расстояние 5 миль, а также во время прохода непосредственно проливом на ближайшую станцию РДС подается сообщение о местонахрждении (Call Point Report):

Название судна;

позиция.

This is motor vessel … (ships name).position … degrees … miles off Turkeli

Sector KAVAK.

This is motor vessel … (ships name).entry sector KAVAK.

Границы секторов контрольных станций РДС:

контрольная станция Тюркели — от северной границы секторов РДС, линия которая соединяет точки:

о 10,50 N 29о 35,00 E

о 32,50 N 29о 35,00 E

41о 32,50 N 28о 45,00 E

41о 19,00 N 28о 45,00 E

до линии, которая соединяет светящий знак Филь и маяк Чалы;

контрольная станция Кавак — от линии, которая соединяет светящий знак Филь и маяк Чалы до моста Султана Мехмета Фатиха;

контрольная станция Кандилли — от моста Султана Мехмета Фатиха до линии, которая соединяет северный край мола Хайдарпаша (41о 00,60 N, 29о 00,10 E) и береговую точку 41о 00,60 N, 28о 59,23 E;

контрольная станция Кадикьой — от линии, которая соединяет северный край мола Хайдарпаша (41о 00,60 N, 29о 00,10 E) и береговую точку 41о 00,60 N, 28о 59,23 E до южной границы секторов РДС в проливе Босфор (линия, которая соединяет точки:

о 53,10 N 29о 10,80 E

о 52,40 N 29о 08,20 E

40о 50,30 N 29о 07,50 E

40о 45,20 N 29о 07,40 e

о 49,10 N 28о 42,60 E

40о 57,30 N 28о 37,50 E).

1.3 Гидрометеорологические условия

Качественная и количественная оценка неблагоприятных влияний гидрометеорологических условий на судно и их учет представляют собой одну из актуальных задач современного мореплавания.

Изучение и анализ гидрометеорологических условий в районе и на период предстоящего плавания выполняют до выбора пути, руководствуясь лоциями, атласами, справочными картами и другими пособиями в соответствии с рекомендациями РШСУ-98.

Таблица 1.6

Среднестатистические гидрометеорологические условия плавания

ХарактеристикиЕдиницы измеренийРайоны переходовЧерное мореМраморное мореНаправление ветраГрадусы4545-90Повторяемость ветра%18-5612Скорость ветрам/с6-148Число дней со штормами-10-287-10ВолнениебаллыДо 82-3Повторяемость волнения%15-3520-45Максимальная высота волным113,5Средняя высота волным2-32-3- воздуха днем?С+5 -5-1-воздуха ночью?С+3 -8-6- воды?С7-81-3Видимостьмили5-10Число дней с туманами-2730-55Повторяемость%5-205-15Облачностьбаллы7-8Осадкимм/год500200Соленость воды‰1810-12Плотность водыт\м1,014-1,0161,007Средняя вели-чина приливам0,5-1,50,4

Черное море

Гидрометеорологические условия для плавания судов в Черном море в целом благоприятные. Затруднения могут быть вызваны сильными ветрами, ухудшением видимости из-за туманов и иногда из-за интенсивных осадков.

Метеорологическая характеристика. Формирование климата Черного моря и его побережья определяется географическим положением моря, условиями атмосферной циркуляции над ним и над прилегающими к нему районами суши, а также орографической сложностью его берегов. Условия циркуляции атмосферы над Черным морем и связанные с ними погодные условия имеют хорошо выраженные сезонные различия.

Ветры. На южном побережье зимой чаще всего наблюдаются ветры от SW и SE. Суммарная повторяемость составляет 33-35%. Средняя месячная скорость ветра в открытом море зимой изменяется от 5 до 8 м/с. Ветры со скоростью 15 м/с и более во всех районах моря наблюдаются ежегодно и во все сезоны. Особенно часты они с ноября по март в северных районах. Штормы от NE обычно сопровождаются сильным понижением температуры воздуха. По всему побережью Черного моря отмечаются бризы. На большей части побережья они возможны с мая по октябрь, а в южных районах — в любое время года с максимальной повторяемостью летом. На гористых побережьях моря отмечается фён. Обычно он сопровождается резким повышением температуры воздуха и значительным понижением относительной влажности (иногда до 20 % и менее).

Видимость. В описываемом районе преобладает видимость 5-10 миль, и более. Наилучшие условия видимости отмечаются с апреля по октябрь — ноябрь.

Радиолокационная наблюдаемость. На Черном море в течение всего года преобладает нормальная радиолокационная наблюдаемость.

Облачность и осадки. Средняя месячная облачность над значительной частью описываемого района составляет с апреля по октябрь 3-6 баллов. В основном на побережье Черного моря больше всего осадков выпадает с октября — ноября по февраль — март; в этот период среднее месячное количество их колеблется от 41 до 140 мм. Зимой осадки имеют преимущественно обложной характер. С ноября-декабря по март может наблюдаться снег, однако снежный покров держится недолго, особенно на южном побережье.

Температура и влажность воздуха. В открытом море в самые холодные месяцы (январь, февраль) средняя температура воздуха на юго-востоке 7-9оС.

Туманы. В открытой части Черного моря повторяемость туманов составляет и среднем 1 — 5% в течение года. В центральном районе моря туманы наблюдаются чаще, чем в остальных районах: повторяемость их в среднем за год составляет здесь 5 %. В годовом ходе туманы над морем редко бывают летом и в начале осени; в конце осени снова отмечается некоторое увеличение повторяемости туманов.

Гидрологическая характеристика. Гидрологический режим Черного моря формируется под влиянием водообмена с Мраморным и Азовским морями, стока пресных вод с суши и климатических условий. Через пролив Босфор поверхностные воды Черного моря попадают в Мраморное море, а глубинные воды Мраморного моря вливаются в Черное море и заполняют его глубоководную часть. Через Керченский пролив из Азовского моря в Черное поступает большое количество пресной воды, а при южных ветрах воды из Черного моря поступают в Азовское. В целом для гидрологического режима характерны: высокая температура воды на протяжении всего года, преобладание волн высотой менее 2 м и система устойчивых постоянных течений.

Колебания уровня и приливы. Приливные колебания уровня Черного моря невелики, обычно не превышают 0,1 м.

Течения. Вдоль берега моря проходит основное течение, охватывающее все море замкнутым кольцом в зоне материкового склона и движущееся против часовой стрелки параллельно береговой линии полосой, ширина которой 10-30 миль. Скорость течения в среднем составляет 0,6-1,2 уз.

Сведения о постоянных течениях по маршруту перехода.

Рис. 4 Сведения о течениях

Волнение. Значительная площадь Черного моря, приглубость его берегов, малая изрезанность береговой линии, слабое и кратковременное развитие ледяного покрова, частое прохождение циклонов и сильные N и NE ветры, особенно в холодный период года, создают благоприятные условия для развития ветрового волнения, зыби и прибоя. Волны высотой 2-3 м чаще всего отмечаются зимой, повторяемость их достигает в этот период 20%.

Температура, соленость и плотность воды. Температура поверхностного слоя моря довольно высокая в течение всего года. Соленость поверхностного слоя моря в центральной части моря около 18О/оо, по мере приближения к берегам она уменьшается до 16О/оо.

Мраморное море, пролив Босфор.

Гидрометеорологические условия для плавания в рассматриваемом районе в целом благоприятны, однако с октября по май плавание нередко осложняется штормовыми ветрами со шквалами и иногда туманами. При плавании в проливах необходимо помнить, что в зависимости от направления ветра направление и скорость поверхностных течений могут существенно изменяться.

Метеорологическая характеристика. Климат описываемого района субтропический (средиземноморский); для него характерны дождливая мягкая зима и жаркое сухое лето. Весна и осень кратковременны.

Ветры. В октябре — ноябре дуют ветры со скоростью 11 — 16,5 м/с, повторяемость которых 10%. Штормы (скорость ветра 15 м/с и более) в открытой части района наиболее вероятны с октября по май, когда повторяемость их составляет в месяц 4-8%. Штормы чаще всего приходят от N и NЕ.

Облачность и осадки. В открытой части района с октября по апрель вероятность ясных и пасмурных дней одинакова; суммарная повторяемость их составляет 40-80%. С октября средняя облачность увеличивается и в ноябре составляет 6-7 баллов. На значительной части района дождливый период наблюдается с октября по март, сухой — с апреля по сентябрь.

Особые метеорологические явления. Град может выпадать во все сезоны года, однако чаще всего наблюдается осенью и зимой.

Туманы. На побережье Мраморного моря туманы наиболее вероятны с октября по март-апрель, когда среднее число дней с ними составляет 1 в месяц. В проливе Босфор наблюдаются радиационные и адвективные туманы. Радиационные туманы непродолжительны и образуются преимущественно ночью и утром; адвективные туманы, напротив, сохраняются в продолжение 2-3, иногда 5-6 суток и охватывают большие районы.

Видимость в описываемом районе хорошая.

Колебания уровня и приливы. В Мраморном море приливные колебания уровня невелики и практического значения не имеют.

Течения в описываемом районе обусловлены водообменом между Черным и Средиземным морями.

1.4 Навигационно-гидрографические условия

Черное море (южная часть).

Берега. Южный берег моря гористый. Вдоль него простираются высокие Восточные Понтийские и Западные Понтийские горы, образующие один горный хребет. Наибольшей высоты горы достигают на участке, расположенном к югу и юго-западу от порта Батуми. Вершины многих гор большую часть года покрыты снегом. Самыми высокими являются горы Качкар, Верченик, Карчхал, и Шувал высотой соответственно 3937, 3711, 3439 и 3377 м и некоторые другие горы, расположенные в расстоянии до 25 миль от берега между портом Батуми и городом Ризе. К западу горы постепенно понижаются и у пролива Босфор высота их не более 450 м.

Почти на всем протяжении южный берег либо обрывист и скалист, либо спускается к морю террасами. Изредка встречаются низкие песчаные участки с выступающими в море скалистыми мысами.

Берега Черного моря изрезаны незначительно; здесь нет крупных заливов и бухт.

При плавании вдоль черноморского берега, особенно против участков с высокими, крутыми и обрывистыми берегами, которые обладают хорошими отражающими свойствами, условия радиолокационного ориентирования благоприятны.

Глубины. Черное море представляет собой глубоководный бассейн с крутыми склонами. Изобата 100 м проходит почти везде параллельно берегу, в 1,5-10 милях от него. Только в западной и северо-западной частях моря и у входа в Керченский пролив эта 20 изобата отходит на 20-30 миль, а местами и на 80 миль от берега. Центральная часть моря имеет глубины около 2000-2200 м.

Средства навигационного оборудования, установленные на берегах Черного моря, вполне обеспечивают безопасное плавание у берегов и подход к портам и якорным местам. Вход во многие порты, а также в некоторые бухты обеспечивается створами светящих знаков и возможен в любое время суток. На большинстве мысов, далеко выступающих в море, установлены светящие знаки и маяки с дальностью видимости 10-25 миль. При основных маяках Черного моря имеются радиомаяки и звукосигнальные установки, обеспечивающие плавание вдали от берегов и в плохую видимость. Опасности, расположенные вблизи вероятных путей следования судов, оси фарватеров, ведущих к портам, а также бровки каналов ограждены светящими и несветящими буями и вехами.

Следует иметь в виду, что средства навигационного оборудования, установленные на берегах Турции, часто вообще не действуют или действуют с нарушениями режима работы. Поэтому при плавании вдоль турецкого берега, особенно ночью, надлежит быть осторожным.

Кроме визуальных средств навигационного оборудования, на берегу Черного моря установлены радиомаяки и оборудовано несколько радионавигационных систем высокой точности.

Районы с особым режимом плавания. У берегов Турции находятся районы, запретные для якорной стоянки и лова рыбы придонными орудиями лова; районы, в которых запрещены траление и дноуглубительные работы. Здесь также расположены районы военно-морских учений и стрельб, районы учений и стрельб военно-воздушных сил, районы воздушных стрельб и район свалки взрывчатых и легковоспламеняющихся веществ. Все вышеупомянутые районы нанесены на картах.

Навигационная информация. В описываемом районе имеются радиостанции, передающие гидрометеорологические сведения, а также прибрежные предупреждения. Оповещение мореплавателей об изменениях навигационной обстановки и режима плавания осуществляется в рамках Всемирной службы навигационных предупреждений (ВСНП). Навигационные предупреждения на район Черного моря передаются радиостанциями портов Констанца, Варна и Самсун.

Мраморное море, пролив Босфор.

Длина пролива Босфор около 16,2 миль; наибольшая ширина его 4 мили, наименьшая 4 кбт. Мраморное море простирается с востока на запад на 120 миль и с севера на юг на 40 миль. Длина пролива Дарданеллы около 65 миль.

В ясную погоду плавание в проливах Босфор и Дарданеллы, а также в Мраморном море довольно несложно. Проливы и море глубоководные. Опасностей, удаленных от берега, в них мало. Сеть средств навигационного оборудования обеспечивает плавание в этих районах как днем, так и ночью; имеется много ориентиров. Большую помощь при определении места судна здесь может принести использование радиолокатора, так как гористые и обрывистые берега, наличие островов и высоких мысов являются хорошими визуальными и радиолокационными ориентирами. Главными факторами, затрудняющими плавание в проливах и море являются оживленное судоходство и наличие течения, которое может снести судно на прибрежную отмель.

Берега. Обрывистые берега пролива Босфор образованы крутыми склонами гор. Северный берег Мраморного моря образован грядой невысоких гор, отроги которых спускаются к морю. На большем своем протяжении этот берег обрывист. Обращенные к морю склоны гор покрыты травой, местами на склонах простираются обрабатываемые поля, а в долинах сады и виноградники. Вдоль береговой линии тянется узкая, преимущественно каменистая отмель. В тех местах, где горы несколько отступают вглубь материка, берег окаймлен песчаным пляжем.

Глубины, рельеф дна и грунт. Пролив Босфор глубоководный, глубины в его южной половине достигают 110 м. Грунт в проливе ил. Центральная и восточная части Мраморного моря глубоководные, в них имеются впадины с глубинами около 1200 м.

Особые физико-географические явления. К особым физико-географическим явлениям, которые следует учитывать при плавании в описываемом районе, нужно отнести сейсмическую деятельность и миражи. Сильные землетрясения часто происходят в районе полуострова Малая Азия.

Средства навигационного оборудования. Берега Мраморного моря и пролива Босфор средствами навигационного оборудования обеспечены удовлетворительно. В портах и в большинстве гаваней на пирсах, молах и волноломах зажигаются огни.

Районы с особым режимом плавания. В проливе Босфор имеются районы, запретные для якорной стоянки, водолазных работ, траления и лова рыбы. В Мраморном море находятся районы (полигоны) боевой подготовки кораблей (подводных лодок) военно-морского флота Турции. Границы этих районов показаны на картах.

Навигационная информация. На район, описанный в лоции, некоторыми радиостанциями регулярно передаются гидрометеорологические сведения. Срочная навигационная информация передается по радио в рамках Мировой системы навигационных предупреждений (МСНП).

Таблица 1.7 Средства навигационного оборудования

№№ ппНаименование маяка (знака)Место установкиДальностьдействияВ момент открытияВ момент закрытияПрим.ПвремяПвремя1. ПотийскийНа Южном молу17М—992 мили к S от м.Кандилли6М—-№2219 стр. 1922. ПортакейНа м.Дефтердар5М—-№2219 стр. 1923. Бейлербейис. Бейлербейи9М—-№2219 стр. 1924. Салыпазарык WSW от м.Ортакей8М—-№2219 стр. 2125. КызкулесиНа оконечности гряды11М—-№2219 стр. 2126. АхыркапыВ 6,5 кбт к S от м.Сарай16М—-№2219 стр. 2127. Северного молаНа оконечности N мола3М—-№2219 стр. 2128. КадыкейНа оконечности мола13М—-№2219 стр. 2229. ЕшилькейНа м. Ешилькей15М 2485 кбт к SW от м. Адаарды15М300 ( ?) Класс излученияДальность действияРасписание работыПрим.1. Потийский №640ПТ297,5А2А150 мильIІІадм. №30032. Батумский №645БТ297,5А2А150 мильIVадм. №30033. ТрабзонТБН371А2А75 мильН24адм. №32034. СамсунССЬ350А2А100 мильН24адм. №32035. ИнеболуИНБ335А2А100 мильН24адм. №32036. КефкенКФ301,1А2А150 мильIII, IVадм. №32037. РумелиРБ301,1А2А150 мильI, IIадм. №32038. СтамбулТОП370А2А50 мильН24адм. №3203

Таблица 1.9 РНС

№№ ппНазвание РНСНазвание цепочкиНомер цепочки (условное обозначение)Прим.РСДН-3Восточная Европейская цепь3 (SLO)стр. 24-27 РТСНО Европейской части СССР (адм. №3003)Лоран-СЦепь Средиземного моря7990 (SL1)РТСНО Черного и Средиземного морей (адм. №3203)

1.5 Сведения о портах

Порт Поти.

Порт Поти сооружен у низкого, поросшего невысокой растительностью берега. С моря порт защищен тремя молами: Новым северным, Южным и Западным. В штормовую погоду при W и SW ветрах вход в порт затруднителен. При штормовых ветрах от NW, W и SW в порту образуется тягун, который наблюдается в Северной и Южной гаванях.

Приметные пункты. В хорошую видимость с 40 миль открываются гора Олень, телевизионная мачта (42о11′ N, 41о40′ Е), находящийся в 1,7 мили к SSW от нее элеватор и купол здания театра, расположенного в городе Поти в 1 миле к SE от элеватора.

Лоцманская служба. Лоцманская проводка судов в порт Поти обязательна и осуществляется круглосуточно. Прием и высадка лоцмана осуществляется на внешнем рейде в 1 миле к западу от оконечности Западного мола при волнении моря не более 4 баллов. Заявку на лоцмана нужно подавать не менее чем за 48 часов до подхода судна к порту.

От обязательной лоцманской проводки освобождаются:

местные пассажирские суда;

корабли и вспомогательные суда ВМФ;

суда портового и местного плавания валовой вместимостью до 500 рег. т включительно:

суда, судоводители которых получают разовое разрешение в инспекции портового надзора на проход без лоцмана.

К лоцманской проводке принимаются только суда, исправные в техническом отношении, а для проводки способом лидирования — суда, имеющие надежную радиотелефонную связь на УКВ с лоцманским судном.

В случае неготовности судна к работе с лоцманом инспекция портового надзора вправе отозвать с этого судна лоцмана и буксиры. При этом капитан судна не освобождается от оплаты за напрасный вызов.

Ремонт. В порту Поти можно произвести ремонт корпуса и механизмов судна.

Портовые средства и оборудование. Порт Поти располагает достаточным количеством буксиров. На причалах имеются современные погрузочно-разгрузочные средства. К причалам подведены железнодорожные пути.

Станции и сигналы. Сигнальный пост порта Поти находится на оконечности Северного мола. Сигналы, регулирующие вход судов в порт и выход из него, поднимаются на мачте, установленной вблизи сигнального поста. Следует иметь в виду, что с судов, стоящих у причалов южной гавани, мачта не видна. На крыше холодильника, расположенного у оконечности Среднего мола, оборудован рейдовый сигнальный пост; на этом посту при необходимости дублируются сигналы сигнального поста порта.

Предупреждение. В порту Поти запрещается становиться на якорь, а также швартоваться к Западному молу.

Внешний рейд порта Поти представляет собой акваторию шириной 2 мили, прилегающую к берегу между параллелями 42о12′ и 42о08′ N. Глубины на якорных местах 10-50 м, грунт — ил и песок, в южной части рейда местами встречаются ил и ракушка. Рейд открыт ветрам с моря, поэтому якорная стоянка возможна только в тихую погоду и при ветрах с берега.

Район свалки грунта расположен непосредственно к SW от основания западного мола; границы его показаны на картах. Глубины в этом районе могут быть менее показанных на картах.

Подводное препятствие (металлический понтон) с глубиной над ним 13,5 м находится в 1,1 мили к WSW от устья южного рукава реки Риони.

Отличительные глубины 11,8-13,6 м находятся на рекомендованных путях №15 и 16 в 4-7,2 кбт к NW от оконечности Западного мола.

Камни подводные с глубинами 0,4 и 0,5 м лежат в 1,4 кбт к SSE от основания южного мола. К югу от них расположены подводная и надводная сваи, положение которых показано на картах.

Набадинский створ знаков, установленных в 8 кбт к ESE от устья южного рукава реки Риони, ведет в порт Поти с SW. Знаки створа обычно плохо видны в первой половине дня.

Подходной створ светящих знаков, ведущий в порт Поти с NW, оборудован в 1,6 мили к SSE от устья южного рукава реки Риони. Этот створ ведет также по первому колену входного канала порта Поти.

Входной канал порта Поти, состоящий из двух колен, начинается в 3 кбт к NNW от оконечности Западного мола; длина канала 7 кбт, ширина первого колена 100 м, второго 80 м. Наименьшая глубина первого колена 7,4 м, второго 7,7 м.

Вдоль Западного мола тянется отмель с глубинами менее 5 м. При следовании по каналу в районе этой отмели необходимо строго придерживаться линии створа, не допуская отклонения от оси канала в сторону правой бровки более чем на 15 м.

Входной створ светящих знаков ведет по второму колену входного канала порта Поти. Передний знак установлен вблизи основания Южного мола; задним знаком створа служит маяк Потийский.

Гавань Новый порт сооружена в северной части порта Поти. С севера гавань защищена новым северным молом. С запада она ограничена Внутренним северным и Внутренним южным молами; ширина входа в гавань между ними около 100 м. В NE и SW углах гавани оборудованы ковши с причалами и пирсами.

Северная гавань сооружена южнее гавани Новый порт. С N Северная гавань ограничена Северным молом, а с S — Средним молом. На северной и южной сторонах гавани оборудовано несколько причалов, на восточной стороне имеется несколько пирсов. Северная гавань соединена каналом с Внутренним бассейном.

Южная гавань расположена к S от Северной гавани, от которой она отделена Средним молом. В Южной гавани оборудовано несколько причалов. От внутренней стороны Южного мола к N выступает пирс, у оконечности которого находится плавучий док.

Районы якорных мест №421 и 422 находятся на внешнем рейде порта Поти в 1,4 мили к NW и в 1,2 мили к W от оконечности Западного мола. Во время штормовых W и SW ветров якорная стоянка небезопасна. При постановке на якорь в районе якорного места №421 следует остерегаться подводного препятствия с глубиной над ним 13,5 м.

Вход судов в порт и выход их из порта производится круглосуточно. Одновременный вход и выход запрещены. При ветре со скоростью более 17 м/с или при наличии зыби у входа в канал более 5 баллов судам запрещается вход в порт и выход из порта.

При швартовых и кантовочных операциях судов в порту с валовой вместимостью свыше 1132 м3 (400 рег.т.) использование буксиров обязательно. В канале и гаванях порта разрешается одновременно буксировать только одно судно.

Якорная стоянка в гаванях порта запрещена.

Порт Стамбул.

Торговые суди, следующие в порт Стамбул и требующие причалы во Внутреннем порту, должны через своих агентов уведомить управление порта по крайней мере за 12 ч до предполагаемого прибытия.

Капитаны судов, груженных взрывчатыми или легковоспламеняющимися веществами, предупреждают портовые власти о прибытии за трое суток.

4. При посещении турецких портов капитан судна обязан предъявить следующие документы:

по прибытии (в течение часа с момента прихода):

a) манифест для грузов порта Стамбул;

a) манифест на транзитный груз;

a) судовую роль з трех экземплярах;

a) список судовых запасов в двух экземплярах;

a) опись валюты в двух экземплярах (при отсутствии валюты капитан заполняет и подписывает декларацию в трех экземплярах);

0) судовое свидетельство о здоровье;

a) рапорт о проверке судна таможенными властями, подписанный капитаном и заверенный судовой печатью;

a) справки на членов экипажа и пассажиров о прививках против черной оспы, предъявляемые санитарному врачу;

a) судовые документы (свидетельство о дератизации, судовой реестр, сертификаты на спасательное оборудование и на радиооборудование).

При погрузке и выгрузке взрывчатых и легковоспламеняющихся веществ и при перевозке их в портах Турции должны выполняться: правила перевозки опасных грузов на торговых судах; правила надзора за порохом, взрывчатыми веществами (в том числе и за охотничьими боеприпасами) и оружием;

правила о мерах предосторожности в местах производства погрузочно-разгрузочных работ с взрывчатыми и легковоспламеняющимися веществами и другими опасными грузами.

Суда, груженные взрывчатыми и легковоспламеняющимися веществами, должны как днем, так и ночью нести сигналы, установленные указанными выше правилами. Погрузка и выгрузка взрывчатых и легковоспламеняющихся веществ производятся у специально предназначенных для этого причалов или при помощи лихтеров в специально отведенных для этого районах. Погрузочно-разгрузочные работы с взрывчатыми н легковоспламеняющимися веществами и перевозка их должны производиться при помощи специальных транспортных средств во время, установленное местными гражданскими и военными властями, и с соблюдением необходимых мер предосторожности.

b) Гребные суда на акваториях портов несут белый огонь кругового освещения на штоке высотой 80 см от палубы.

c) Рыбные садки на акваториях портов ограждаются со стороны 25 моря белыми огнями.

Таможенные правила. Как только судно войдет в турецкие воды, на нем должно быть выделено определенное место для хранения табака и табачных изделий, необходимых для нужд команды и пассажиров. Количество табачных изделии и табака должно быть указано в списке судовых запасов, который предъявляется таможенным властям; если будут обнаружены излишки, то судно подвергается штрафу, а не указанные в списке табак и табачные изделия облагаются пошлиной. Контрабандный провоз табачных изделий и табака преследуется законом. По требованию таможенных властей должен быть предъявлен план, на котором показаны ходы к провизионным и другим кладовым. Невыполнение этого правила влечет за собой наказание согласно таможенным законам.

Санитарно-карантинная служба. Любое судно, идущее транзитом, должно над флагом (Кэбэк) нести флаг Т(Тангоу) Международного свода сигналов.

Суда, не имеющие намерения сообщаться с берегом, должны в течении всего времени прохождения проливами днем нести флаг (Кэбэк) Международного свода сигналов, а ночью включать красный огонь. Этот же сигнал используется судами, остановившимися у карантинных пунктов.

Общий обзор. Суда, следующие в порты, расположенные в проливах, заходят 5 в бухту Бююкдере или в порт Чанаккале. По прибытии в эти пункты суда должны застопорить ход. чтобы принять к борту катер с представителями турецких властей (санитарных, полицейских, таможенных и портовых чиновников). На катере должен быть подпит квадратный флаг с красным и белым квадратами на зеленом поле. Санитарному инспектору, прибывшему на борт судна, вручается судовое санитарное свидетельство и сообщается о всех случаях заболевании на судне.

Если из-за плохой погоды в порту Чанаккале санитарный инспектор не может подняться на борт судна, на санитарно-карантинной станции поднимается сигнал (Янки Фокстрот), который указывает судну, что оно должно следовать на санитарно-карантинную станцию в порт Стамбул. В темное время суток этот сигнал подастся светосигнальным фонарем по азбуке Морзе.

Суда, получившие право на свободную практику в порту Чанаккале, следуют в Черное море транзитом. Судно, прошедшее все формальности, должно поднять флаг N (Новэмбэр) Международного свода сигналов и следовать в порт назначения. Судно, не прошедшее контроль, не имеет права сообщаться с берегом или с другими судами.

С выходом из проливов флаг N (Новэмбэр) спускается. Санитарные инспекторы должны быть высажены при выходе из проливов в порту Чанаккале или в бухте Бююкдере.

Суда типа супертанкеры не останавливаются в порту Чанаккале, а получают право на свободную практику, сообщив о санитарном состоянии судна на санитарно-карантинную станцию порта по радио. Санитарно-карантинные формальности осуществляются по приходе.

Пели после получения судового санитарного свидетельства на судне возникнет случай заболевании или смерти, от об этом нужно сообщить на санитарно-карантинную станцию, выдавшую свидетельство, в полицию и в управление порта. Это относится также к судам, идущим транзитом.

Суда, имеющие постоянное судовое санитарное свидетельство, могут получить право на свободную практику ночью, послав извещение о наличии свидетельства на санитарно-карантинную станцию. Произвести дератизацию или получить освобождение от нее можно в порту Стамбул.

Правила безопасности в районах совместных стрельб кораблей военно-морского флота и армии. Подробные сведении об учениях и стрельбах (координаты, время, высота стрельб и другие) сообщаются за трое суток до их начала турецкими радиостанциями, передающими навигационные предупреждения.

Район проведения стрельб нужно проходить только в безопасных местах. Суда, находящиеся в районе стрельб, подвергаются опасности поражения снаоялами и бомбами

Суда, плавсредства и самолеты, оказавшиеся в районе стрельб, несут ответственность за причиненный ущерб независимо от того, производится в это время стрельбы или нет.

Правила пользования судовыми радиостанциями. Работа радиостанций в пределах порта запрещена. Короткий радиообмен допускается с разрешения начальника порта и только по вопросам управления и маршрута судна, если отсутствуют другие возможности связаться с берегом.

Подача сигналов для настройки аппаратуры может производиться только с разрешения береговой радиостанции.

Сообщения частного характера в порту не принимаются. Суда должны подчиняться распоряжениям береговой радиостанции и соблюдать время и очередность радиообмена, чтобы не мешать работе других радиостанций. Суда, находящиеся в территориальных водах Турции и во время стоянки в порту, могут иметь радиосвязь только с ближайшей береговой радиостанцией при условии соблюдения требований, изложенных в ст. 28.

Суда, находящиеся в территориальных водах Турции, могут связываться по служебным вопросам с другими судами того же пароходства без разрешения береговой радиостанции.

Статья 30. Положения ст. 27, 28 и 29 не распространяются на случаи, связанные с опасностью для жизни.

Статья 32. Любое иностранное судно при заходе в турецкие территориальные воды обязано сообщить ближайшей береговой радиостанции наименование судна, национальную принадлежность и свои координаты.

Статья 33. Иностранные военные корабли, находящиеся в территориальных водах и портах Турции, пользуются радиосвязью в соответствии с настоящим законом и международными правилами.

ПОРТ СТАМБУЛ. У южного входа в пролив Босфор раскинулся крупный город Стамбул. Порт Стамбул, подчиненный турецкому акционерному обществу Морского банка (гавань Хайдарпаша находится в ведении Генеральной дирекции государственных железных дорог), крупнейший из турецких портов; через него проходит основная часть грузов страны. Порт может одновременно принять несколько десятков больших судов. Он является зо также базой турецкого военно-морского флота. Порт Стамбул делится на Внешний, Средний и Внутренний порты.

Внешний порт, н свою очередь, состоит из северной и южной частей: северная часть является северной частью пролива Босфор, а южная часть северо-восточной частью Мраморного моря. Средний, и Внутренний порты расположены в южной части пролива Босфор.

В порту Стамбул находится управление торгового мореплавання страны.

Северная граница порта Стамбул совпадает с северной границей пролива Босфор и проходит по линии, соединяющей мысы Румели и Анадолу.

Южной границей порта является линия, проведенная от мыса Баба (40-59′ N. 28-З5′ Е) на 2 мили к а затем на ЕSЕ к маяку Елкенкая 40-45’N. 29-21′ Е).

Портовые средства и оборудование. В порту Стамбул имеются много буксиров и два пожарных судна; одно пожарное судно обычно стоит с внешней стороны Галатского моста, а другое между этим мостом и мостом Ататюрк. Порт располагает достаточным количеством барж, лихтеров и других вспомогательных плавучих средств. Имеются хорошо оборудованные причалы с кранами грузоподъемностью от 3 до 50 г. а также один плавучий кран грузоподъемностью 75 т.

В гавани Хайдарпаша есть железнодорожный кран грузоподъемностью 35 т.

Ремонт. В порту Стамбул можно произвести капитальный ремонт 15 судов на верфях турецкого государственного пароходства, в частных мастерских, находящихся в бухте Золотой Рог, а также в частных турецких и иностранных мастерских в бухте Истинье.

На южном берегу бухты Золотой Рог в районе Айвансарай расположены три стапеля. Здесь можно произвести текущий ремонт котлов и корпуса. На северном берегу бухты в районе арсенала можно произвести средний и мелкий ремонт судов; здесь имеются стапели для подводных лодок.

На северо-восточном бурегу бухты Золотой имеются три сухих дока и четыре продольных слипа. Для ремонта 25 торговых судов есть еще четыре слипа.

В бухте Истинье имеется плавучий док из трех секций.

Снабжение. На складах порта имеются большие запасы угля, который грузится на суда с набережных или барж корзинами. За I ч можно погрузить до 170 т угля. Склады жидкого топлива находятся 30 на мысе Сельви. Жидкое топливо подается на суда по трубопроводу со скоростью 150 т/ч или двумя баржами водоизмещением до 300 т; скорость подачи нефти с барж 80 т/ч.

Питьевую воду и воду для котлов можно принять из водопровода, проложенного вдоль берега, или с водолеев. Вода подается медленно. 35 В порту можно пополнить запасы продовольствия.

Навигационная информация. Объявления об изменениях навигационной обстановки вывешиваются на здании управления порта, расположенном на северном берегу входа в бухту Золотой Рог.

Метеорологическая обсерватория города Стамбул помещает свои сообщения в местных газетах, где публикуются также сведения, получаемые из обсерваторий Европы.

Посты регулирования движения судов в проливе Босфор оборудованы при светящем знаке Кызкулеси и на мысе Кандилли.

Посты несут непрерывное дежурство на УКВ, канал 16; связь с лоцманом. осуществляющим проводку судна, на УКВ. канал 74.

Посты регулирования движения судов в проливе Босфор производят:

а) непрерывный контроль за движением судов; 5 б) установление порядка движения судов;

в) связь с лоцманом, осуществляющим проводку судов;

Штормовые сигналы поднимаются к WSW от мыса Месар и на здании управления порта.

Спасательная служба. В пределах 26 миль к W и 21 мили 5 к Е от северного входа в пролив Босфор расположено 15 спасательных станций, 7 из которых находится на Румелийском берегу.

Сообщение и связь. Морское сообщение между берегами пролива и отдельными островами осуществляется самоходными паромами и местными судами. Автомобильное сообщение между берегами пролива осуществляется по мосту, сооруженному через пролив. Морское сооб- 35 щение с главными портами Черного. Мраморного и Средиземного морей поддерживается иностранными и турецкими судами. Существует железнодорожное сообщение со всеми странами Европы. Имеются все виды связи с многими странами мира.

Якорные места. На акватории порта Стамбул много удобных якорных мест. Большинство этих мест хорошо защищено,

Как при постановке на якорь, так и при съемке с якоря необходимо осторожно работать с якорными цепями, учитывая, что на дне пролива лежит множество утерянных якорей.

При шквалах следует тщательно наблюдать за судами, особенно за малыми, которые обычно вытравливают якорную цепь не более чем на полуторную глубину.

Причалы Стамбульской набережной оборудованы электрическими 20 и паровыми передвижными крапами. Па причалах проложены железнодорожные пути, связанные с железнодорожной сетью страны. На набережных имеются склады. Средний порт располагает большим количеством лихтеров. Таможня и портовая контора находятся на северной стороне Среднего порта. С восточной стороны Галатского моста имеется несколько мест высадки на берег. Малые военные корабли швартуются кормой к бочкам, выставляемым зо вблизи набережной против арсенала (пригород Топхане).

Собственно Стамбул представляет собой старую часть города с преимущественно узкими извилистыми улицами и переулками, большей частью непригодными для движения по ним автотранспорта. Эта часть 30 города расположена на плоскогорье высотой до 100 м и обнесена толстой старинной крепостной стеной с несколькими башнями и многими воротами. В той части города много памятников культуры и старинных построек: мечеть Аясофья (Ayasofya), мечеть Султанахмет (Sultan Ahmet) с шестью минаретами, султанский дворец. Здесь имеются обширные пустыри; западные и юго-западные районы заняты преимущественно жилыми кварталами, а восточные и северо-восточные, примыкающие к бухте Золотой Рог- торговыми кварталами. Вдоль берегов бухты Золотой Рог расположены мелкие промышленные предприятия, мельницы, склады итд.

Места швартовки и постановки на якорь.

Заходить во Внутренний порт разрешено только для погрузки и выгрузки грузов, для ремонта и производства доковых работ. В том районе могут работать суда, связанные с деятельностью и службами Внутреннего порта.

d) Суда, заходящие во Внутренний порт для нргрузочно-разгрузочных работ, обязаны становиться па бочки или подходить к указанному причалу; зо по окончании работ они должны покинуть Внутренний порт и стать на якорь в отведенных им местах Внешнего порта.

Администрация порта в случае необходимости может дать разрешение также на швартовку других судов при условии, что это не будет препятствовать проведению погрузочно разгрузочных работ, кроме работ зг но удалению остатков судов.

e) Суда, заходящие во Внутренний порт для ремонта или осмотра на заводах или в доках, должны швартоваться к причалам этих предприятий так. чтобы не мешать движению судов.

f) Суда не могут становиться на якорь во Внутреннем порту. Это ю положение не распространяется на суда, заходящие в бухту Золотой Рог для постановки в док. а также на суда, ожидающие разводки мостов после докования.

Средний порт предназначен исключительно для пассажирских и грузовых судов, которые должны производить погрузочно- разгрузочные работы.

а) Постановка на бочки, швартовка к причалам или в местах, предназначенных для производства работ в Среднем порту, осуществляется с разрешения администрации порта. Это правило не распространяется на суда городских линий и паромы, швартующиеся к выделенным для них причалам.

По окончании работ суда должны немедленно покинуть Средний порт и стать на якорь п отведенных им местах Внешнего порта.

Пассажирские суда, не выходящие в ближайшие 2І ч в рейс, после высадки пассажиров должны перейти на якорное место во Внешнем порту. Если же эти суда должны производить погрузку или выгрузку, им надлежит подойти к специально предназначенным для этих целей швартовным бочкам или причалам.

В Среднем порту не разрешается производить ремонт и осмотр судов.

Постановка на якорь самоходных или несамоходных судов любых размеров и тоннажа в Среднем порту запрещена.

Внешний порт делится на северную и южную части.

Северная часть это акватория Внешнего порта севернее Среднего порта.

Бухта Бююкдере — это акватория между берегом и линией, соединяющей мысы Месар и Киреч. Суда, взяв на борт лоцмана, могут становиться на якорь в бухте Бююкдере там. где им укажет администрация порта.

Бухта Пашабахче — это акватория между берегом и линией, проведенной от мыса Сельви до паромного пирса н бухте Пашабахче. Часть бухты севернее линии, соединяющей светящий буй Нннкёй и паромный пирс селения Бейкоз. предназначена для стоянки турецких военных кораблей и вспомогательных судов. Другая часть бухты выделена дли постановки на швартовные бочки с разрешения администрации порта.

Бухта Тарабья это акватория между берегом и линией, проведенной от мыса Тарабья до пляжа бухты Тарабья. Бухта предназначена для стоянки спортивных и прогулочных судов.

РЕГЛАМЕНТ ПОРТА СТАМБУЛ. Суда, швартующиеся или отходящие от причала угольного склада в селении Куручешме. не могут становиться на якорь вблизи причала.

к) Бухта Ортакёй — это акватория, ограниченная линей, проведенной от мечети Ортакёй (Ortak а также линией, соединяющей башню дворца Долмабахче с мечетью Ускюдар (Osk проведенного от пристани Бсшикташ (Be соединяющей мечети Ортакёй и Ениджами. Якорная стоянка здесь запрещена. Другие суда должны получить разрешение администрации порта на временную стоянку.

Турецкие и иностранные военные корабли, туристические, пассажирские. спортивные и прогулочные суда могут становиться на якорь на акватории южнее линии перпендикуляра, проведенного от пристани Бешикташ к линии, соединяющей мечети Ортакёй и Ениджами. и севернее линии, соединяющей башню дворца Долмабахче и мечеть Ускюдар, а также на акватории между пристанью Бешикташ и башней дворца Долмабахче при условии, что в бухте Ортакёй они не будут заходить южнее линии, соединяющей башню дворца Долмабахче с мечетью Ускюдар. и выходить за линию, соединяющую мечети Ортакёй и Ениджами. Танкерам со взрывчатыми, легковоспламеняющимися и другими опасными грузами не разрешается становиться на якорь в Северной части Внешнего порта.

Южная часть это часть Внешнего порта южнее Среднего порта, предназначена для выполнения различных формальностей в отношении судов, не нарушающих транзита, и является местом свободной зо якорной стоянки.

Акватория южнее железнодорожной станции Еникапы (Ycni Карі), расположенной в 1.2 мили к W от мыса Ахыркапы между меридианом 28 свободна 35 для якорной стоянки пассажирских и сухогрузных судов.

Акватория между меридианом 28-55’00 вост. долг. проходящим через ворота Едикуле. и меридианом 28-51’30 вост. долг. проходящим через предместье Бакыркёй, свободна для якорной стоянки танкеров и судов, перевозящих взрывчатые, легковоспламеняющиеся и другие 10 опасные грузы.

Акватория между меридианом 28 соединяюшая точки:

403 м.

Гидрометеорологические сведения. В порту Стамбул преобладают ветры NE четверти горизонта, из которых самым сильным является ветер от NNE. С мая по сентябрь регулярны бризы. Довольно часто наблюдаются слабые ветры от N и W. Раз в 2-3 года бывают сильные штормы, но они длятся всего несколько часов. Ветры северной половины горизонта понижают, а ветры южной половины повышают уровень воды в порту на 0,9-11 м.

Таблица 1.10 Сведения о портах, местах укрытия и якорных стоянках

№ п/пНаименование порта, места укрытия или якорной стоянкиАдм. № картыСсылка на лоцию или др. пособие, в которых имеется описание пунктаМестные правила, особенности системы ограждения, штормовые сигналы1. Поти38190Лоция Черного моря, адм. № 1244, стр. 353-360Глубины на рейде 10-50 м, грунт — ил, песок. Рейд открыт ветрам с моря, стоянка возможна только в тихую погоду и при ветрах с берега.2. Синопский рейд39130Лоция Черного моря, адм. № 1244, стр. 416Глубины 10-18 м, грунт — ил, песок. Рейд защищен от штормов с W и NЕ.3. Южная часть пролива Босфор36129Лоция Мраморного моря и проливов Босфор и Дарданеллы, адм. № 1245, стр. 65Глубины 12-29 м, грунт — ил, песок. Якорные места между мысами Ахыркапы и Ешилькей открыты S и SW ветрам.

Возможные районы якорных стоянок в проливе:

На северном входе в Босфор:

район А (для судов, которые перевозят опасные грузы):

41о 15,40 N 28о 57,45 E

о 17,50 N 28о 57,45 E


41о 17,50 N 29о 00,00 E

41о 14,90 N 29о 00,00 E

район В (для пассажирских и сухогрузных судов):

41о 17,50 N 29о 00,00 E

41о 17,50 N 29о 02,37 E

41о 15,90 N 29о 05,00 E

40о 56,82 N 28о 53,50 E

40о 58,92 N 28о 53,50 E

район С (для судов,которые перевозят опасные грузы):

40о 58,92 N 28о 53,50 E

о 56,82 N 28о 53,50 E

40о 56,12 N 28о 51,95 E

40о 55,88 N 28о 50,00 E

40о 57,48 N 28о 50,00 E

район D (карантинная якорная стоянка):

40о 57,54 N 28о 48,70 E

40о 52,55 N 29о 09,55 E

40о 51,00 N 29о 10,30 E

40о 52,60 N 29о 13,40 E.

1.6 Выбор пути на морских участках

Навигационная безопасность плавания судна в значительной степени предопределяется качеством предварительной навигационной подготовки к переходу. Основная задача навигационной подготовки к переходу — спланировать и выполнить мероприятия, исключающие возможность навигационной аварии или происшествия.

Одним из главных вопросов навигационной подготовки к переходу является изучение и анализ условий предстоящего плавания судна.

Цель изучения и анализа условий плавания — выявление и оценка факторов, влияющих на навигационную безопасность плавания.

На основании анализа всех условий плавания с учетом осадки судна, его мореходных качеств и эксплуатационных требований выполняется выбор пути.

Изучение района плавания необходимо для выбора безопасного и выгодного пути судна. Выбираемый путь должен удовлетворять правовым ограничениям (территориальные воды иностранных государств, запретные и опасные районы и т.д.), обеспечивать навигационную безопасность плавания и предотвращение угрозы столкновения с другими судами. При этом нужно получить ясное представление об условиях плавания в районе перехода. Район по маршруту перехода изучается по участкам. Для этого по откорректированным картам и Руководствам выбирают сведения о таких навигационно-географических особенностях, как: рельеф морского дна, характер изменения глубин, навигационные опасности и их ограждение, узкости, порты-убежища и т. д.

По лоции, атласам и специальным картам изучают гидрометеорологический режим во время перехода: преобладающие ветры, вероятность туманов, возможность встречи со льдами, характер течений.

При этом учитывают прогноз погоды по району плавания. Изучают также объявления об опасных от мин районах и фарватерах для плавания в них, о режимных районах, рекомендованных путях и системах разделения движения судов, публикуемые в выпуске № 1 ИМ. Устанавливают порядок и режим работы радиостанций, передающих гидрометеорологические сообщения, НАВАРЕА, ПРИП и НАВИП.

На основе анализа навигационно-гидрографических условий плавания:

— Выделяются сложные в навигационном и гидрометеорологическом отношениях участки маршрута перехода;

— Оценивается степень обеспеченности маршрута перехода средствами навигационного оборудования;

— Производится оценка маршрута с точки зрения обеспечения навигационной безопаснсти и необходимой точности плавания.

В результате тщательного изучения района плавания судоводитель получает необходимые данные для выбора наивыгоднейшего пути на переходе. Его намечают с учетом рекомендаций для плавания по оптимальным путям и прокладывают по генеральной карте. Среди вариантов, удовлетворяющих этим требованиям, выбирается наиболее экономичный путь. По проложенному маршруту выделяют зоны вероятного понижения видимости, штормов, появления льда и намечают меры по преодолению этих явлений. Рассчитывают протяженность плавания по линии пути и продолжительность рейса.

Маршрут похода должен быть оптимальным по главному критерию — возможности успешного выполнения поставленной задачи.

.7 Оценка динамической осадки судна и условий прохода

Общий запас воды под килем UKC (Under keel clearance) определяется по формуле

UKC=Hф — Tmax

где: Нф= Но+-?Н(t) — фактическая глубина в данной точке в данный момент времени, м;

Но- указанная на карте глубина в данной точке относительно нуля глубин, м;

?Н(t) — отклонение фактического уровня воды от ординара (нуля глубин) в данный момент времени, м; Определяется с помощью графика прилива.

UKC??Zi,

где ?Zi = Zo+ Z1+ Z2+ Z3

Zo — минимальный навигационный запас глубины под килем, обеспечивающий безопасное плавание и управляемость судна на мелководье по тихой воде самой малой скоростью; Определяется в метрах взависимости от вида грунта из таблицы:

Таблица 1.11

Вид грунтаилпесокглинакаменьZo,м0,20,30,40,6

Z1- запас глубины на крен судна, возникающий от воздействия ветра и гидродинамических сил на повороте; рассчитывается по формуле

Z1= 0,01В*. (м)= 0,01*18*3= 0,54 м.

где: В — ширина судна,м;

? — угол крена, град.

Z2 — волновой запас, учитывающий дополнительное погружение судна на волнении; определяется по методике РШСУ-98 (приложение 11).

Таблица 1.12

Длина судна,мВысота ветровых волн, м123475 100 150 200 250 3000,2 0,2 0,1 0,1 — -0,7 0,6 0,4 0,3 0,3 0,21,2 1,1 0,8 0,7 0,6 0,52,0 1,7 1,3 1,1 1,0 0,8

Z3 -скоростной запас глубины, учитывающий изменение осадки судна на мелководье на ходу по сравнению с его осадкой на тихой воде без хода за счет проседания; определяется по методике РШСУ-98 для L\B=6.

Таблица 1.13

Отношение глубины моря к осадке судна, мСкорость судна, уз4681012142,00.10.20.40.61.01.61,20.20.30.50.91.4-

При скорости, превышающей указанную в таблице, достоверность данных резко падает, так-как возникает явление спутной волны и другие негативные явления.

Для оценки безопасности прохода судна необходимо:

учесть минимальный запас глубины под килем на самом малом ходу Z0, запас глубины на возможный крен судна Z1, волновой запас Z2 и скоростной запас Z3;

найти ?Zi

— найти минимальную безопасную глубину Нmin=Tmax+ ?Zi;

найти фактическую глубину Нф;

сравнить Нф и Нmin; если Нф?Hmin, то плавание судна возможно;

Если Нф?Hmin, то с помощью графика прилива определить промежуток времени, в течение которого возможен проход судна данным участком, сучетом результата выбирается время выхода судна из порта.

Если даже в полную воду Нф ?Hmin, необходимо рассчитать на какую осадку возможна загрузка судна в порту отхода.

На основании выполненных расчетов для участков с лимитирующими глубинами рассчитывается таблица 3.7

Таблица 1.14 Оценка динамической осадки судна и минимальной безопасной глубины

№п\пОцениваемый параметрРасчетная формулаЗначение аргументовЧисловое значение параметра1.Плотность воды в порту. п1,0251,0252.Максимальная статическая осадка судна при. п,м5,85,83.Креновой запас,м0,20,24.Волновой запас,м0,30,35.Расчетная скорость судна, уз19196.Скоростной запас глубины,м0,250,257.Расчетная динамическая осадка судна,м(2+3+4+6)6,556,558.Минимальный навигационный запас глубины Zo,м0,30,39.Общий запас глубины ?Zi,м(3+4+6+8)1,051,0510.Минимальная безопасная глубина,м(2+9) или (7+8)6,856,8511.Глубина на лимитирующем участке с карты,м9.29.212.Расчетная глубина на лимитирующем участке в заданное время,м9,19,113.Расчетное значение UKC(12-7)2,52,514.Время безопасного прохода лимитирующего участкаconstconst Если после расчета таблицы 1.14 оказывается, что судно не может безопасно следовать к причалу даже в полную воду прилива, то рассчитывается таблица 1.15, задачей которой есть определение максимально возможной осадки судна (проходной осадки), при которой возможен вход в порт. Расчет должен быть выполнен для двух значений скорости движения судна.

На основании значения Оценка динамической осадки судна и минимальной безопасной глубины принимается решение о безопасном проходе судна в п.Стамбул при худших погодных условиях в любое время с данной осадкой.

.7 Подготовка технических средств навигации

При подготовке судна к рейсу необходимо произвести подготовку и проверку в работе технических средств навигации и при необходимости их ремонт, пополнение ЗИПов, определение (проверку) их параметров и поправок.

Подготовка судовых технических средств навигации к работе в рейсе выполняется в соответствии с инструкциями по их эксплуатации. С приходом аппаратуры в рабочий режим проверяются ее технические параметры. Аппаратура считается в рабочем состоянии, если ее параметры в рабочем режиме соответствуют техническим условиям завода-изготовителя.

Общие требования к подготовке судовых технических средств навигации следующие:

. Гирокомпас готовят согласно Правилам технической эксплуатации и соответствующей инструкции. Запускают его заблаговременно, до отхода судна.

. Магнитный компас — проверяют свободное вращение пеленгатора, правильную установку его призмы и нитей, готовность таблицы девиации, соответствие записанных и фактических положений магнитов девиационного прибора.

. Лаг готовят к работе в соответствии с инструкцией по эксплуатации. Проводят осмотр, пробное включение электросхемы, установку нуля, проверяют соответствие установки корректора, записав в формуляре и наличие таблицы поправок у репитеров.

. Эхолот готовят в соответствии с инструкцией по эксплуатации. При необходимости регулируют частоту вращения двигателей самописца и указателя глубин. Проверяют заправку ленты и установку нуля.

. Радиолокатор готовят в соответствии с требованиями Правил технической эксплуатации. Производят внешний осмотр. Если есть возможность, производят контрольные обсервации.

. Приемоиндикатор GPS. Проверяется функционирование во всех режимах работы. До выхода в рейс должно быть выполнено не менее трех обсервации. Проверяют сопряжение с гирокомпасом и лагом — расхождения не должны превышать кроме того, уточняют наличие у радиопеленгатора таблицы и графика радио девиации, расхождения которых с фактической допускаются не более чем на 0.7 протирают оптику, производят выверки.

. Судовые измерители времени. Сверяются часы в рулевой и штурманской рубках, в машинном отделении.

Характерные недостатки технических средств навигации:

Каждое техническое средство навигации имеет недостатки, которые необходимо учитывать.

Гирокомпас — возможность неожиданного ухода из меридиана.

Поэтому достоверность информации гирокомпаса систематически контролируется путем сличения его показаний с показаниями магнитного компаса. Сличения показаний компасов выполняются каждый час, а при приближении к опасности — чаще.

Во время плавания судна достоверность учитываемой поправки гирокомпаса должна систематически проверятся по пеленгам створов, небесным светилам, по трем пеленгам (ожидаемая СКП. 0,7 с соответствующей записью в журнале поправок компаса.

Если при разовом определении поправки гирокомпаса в рейсе ее величина отличается от учитываемой более чем на 2 следует принять меры к выяснению причины такого расхождения. В первую очередь необходимо проверить технические параметры гирокомпаса и сличить показания репитеров с показаниями основного прибора.

Если при сличении показаний курсоуказателей, исправленных поправками, обнаружится их расхождение более чем на 30, правомерно считать, что один из курсоуказателей неисправен, и немедленно принять меры к выяснению причин расхождения показаний.

Магнитный компас — изменение девиации с изменением широты района плавания и сменой перевозимого груза.

Правильность табличных значений девиации контролируется путем сличения показаний компасов. Если величина девиации главного магнитного компаса превысит допускаемую Правилами Регистра величину — 3 может быть использована временная таблица девиации.

Лаг с выдвижным приемным устройством — возможно изменение поправки из-за асорения трубопроводов.

Радиолокационная станция — большие систематические погрешности угломерного устройства. В связи с этим для определения места предпочтительнее использовать дальномерное устройство. Недостатками РЛС являются также значительный разброс дальности обнаружения объектов в зависимости от гидрометеоусловий и наличие теневых секторов. Если теневые секторы находятся впереди траверза, необходимо периодически отворачивать с курса для их просмотра.

Приемоиндикаторы РНС — возможность потери приемоиндикатором одной или нескольких дорожек. При этом обсервации на карте хорошо согласуются со счислением по компасу и лагу, препятствуя обнаружению промаха.

Многим типам РНС свойственны постоянные для конкретных районов искажения радионавигационного поля, достигающие нескольких микросекунд, вследствие чего расчетные координаты, выданные вычислителем приемоиндикатора РНС, не совпадают с фактическим местом судна. В отдельных моделях приемоиндикаторов поправки за систематические искажения радионавигационных параметров вводятся в память и автоматически учитываются в индицируемых выходных данных. Эти же поправки публикуются в специальных изданиях для мореплавателей. Наконец, некоторые гидрографические службы вводят такие поправки в радионавигационные сетки карт. Таким образом, судоводитель, не знающий, учитывается или нет автоматически такая поправка в используемом приемоиндикаторе, может исправить откорректированный навигационный параметр табличной поправкой и проложить его на карте с откорректированной радионавигационной сеткой, трижды учтя одну и ту же поправку.

Правильность информации приемоиндикатора РНС контролируется обсервациями, периодически выполняемыми с помощью других технических средств навигации. При этом возможна проверка показаний индикатора каждого канала РНС путем определения линий положения, параллельных изолиниям радионавигационного параметра, нанесенным на радионавигационную карту.

Стационарные искажения рабочего поля РНС во многих случаях учитываются при создании радионавигационной карты. Поэтому прокладка на ней измеренных радионавигационных параметров обеспечивает повышение точности обсерваций, снимая одновременно ограничение из-за несоответствия координатных систем.

Приемоиндикатор СНС — зависимость точности спутниковой обсервации от погрешности вводимого вектора скорости судна, а также эпизодический — примерно один случай на 30-50 обсерваций — прием ошибочной обсервации за правильную (ошибка может достигать нескольких миль).

Кроме того, необходимо учитывать погрешность, обусловленную различием систем координат, в которых работает СНС и составлена навигационная карта. Если при плавании в открытом море погрешностью можно пренебречь, то при плавании вблизи берегов и навигационных опасностей она может существенно влиять на безопасность плавания. На картах ГУНиО МО РФ, выполненных в масштабе 1:40 000 и крупнее, приводятся поправки для перехода от системы координат карты к Всемирной геодезической системе координат 1984 года (WGS-84). Указанные недостатки приемоиндикатора СНС препятствуют его использованию в качестве единственного средства определения места судна. Поэтому, несмотря на высокую точность спутниковых навигационных средств, пользоваться ими следует осмотрительно, не пренебрегая другими возможностями для контроля за местоположением судна.

Раздел 2. ПРЕДВАРИТЕЛЬНАЯ НАВИГАЦИОННАЯ ПРОКЛАДКА И МАРШРУТНЫЙ ЛИСТ ПЕРЕХОДА ( Passage-Plan)

Предварительная прокладка начинается с выполнения прокладки маршрута перехода на генеральной карте. Морские навигационные карты (планы порта, узкости или канала ) перед выполнением навигационной прокладки должны быть подняты в навигационном отношении, что включает в себя нанесение (выделение):

опасных изобат глубин, банок, затонувших судов с опасными глубинами над ними и т.д.;

ограждающих пеленгов и дистанций до опасностей (Clearing Bearing Line);

районов запретных для плавания, постановки на якорь, плавания с вытравленной якорь-

основных и резервных ориентиров, выбранных для определения места, их нумерацию;

береговых станций VTS ( их названия или позывные, рубежи обязательных докладов, границы района действия, рабочие каналы связи, форма доклада — Full report, Short report);

точек приема (высадки ) лоцмана;

границ территориальных вод.

.1 Подъем карт

Одновременно с предварительной прокладкой на карты наносят дополнительную навигационную информацию, особо выделяя те сведения, которые будут иметь большое значение при выполнении намеченного перехода. Эта процедура носит название »подъем карты», осуществляемый цветным карандашом, а в отдельных случаях и цветной тушью.

Прежде всего, необходимо нанести на карты границы территориальных вод, запретных для плавания и постановки на якорь районов и районов действия особых правил плавания. Наиболее важные сведения из таких правил можно выписать на нерабочем месте карты; здесь же дать сноски на те страницы документа, где эти правила приведены полностью. После этого проводят границы фарватеров и рекомендованные курсы, наносят системы разделения движения судов; особо (красным карандашом) выделяют опасные для судна изобаты и отдельные опасности с учетом его осадки, приливо-отливных и сгонно-нагонных колебаний уровня моря.

Цветным карандашом отмечают участки берега и ориентиры, четко отображенные на экране НРЛС; простым карандашом проводят смещенные меридианы и параллели для прокладки радиопеленгов от радиомаяков, находящихся за рамкой карты. Далее простым карандашом наносят границы дальности видимости маяков и знаков (с учетом высоты глаза наблюдателя); намечаются приметные ориентиры для визуальных и радиолокационных обсерваций ( первые из них обводятся красным кружком, вторые — коричневым); приводится к году плавания магнитное склонение; их значения простым карандашом надписываются у напечатанных на карте (которые зачеркиваются).

Особое внимание уделяется подъему карты на тех ее участках, где путь судна пролегает в непосредственной близости от различного рода опасностей, а также там, где он проходит через узкости и акватории, стесненные навигационными опасностями. В таких случаях более четко выделяют секторы маяков, ограждающие опасности, а в местах их отсутствия проводят дополнительные ограждающие линии положения. В случае необходимости намечают ориентиры для измерения поворотных пеленгов, проводят линии приметных естественных створов.

В целях обеспечения судовождения на случай пониженной видимости необходимо наметить и провести предостерегаемые изобаты, цветным карандашом отметить границы акватории, рассматриваемой как безопасной для осадки судна, выделить районы с характерным рельефом дна, пригодные для определения места судна по глубинам, провести отражающие изобаты.

2.2 Предварительная прокладка

Предварительная прокладка — это навигационная прокладка маршрута судна, выполненная предварительно, исходя из намеченного маршрута судна, отвечающего требованиям безопасности плавания, поставленным задачам экономической целесообразности. Она выполняется после изучения и анализа всех условий предстоящего плавания. Предварительную прокладку выполняют на тех же подобранных и откорректированных на дату последнего Извещения мореплавателям путевым навигационным морским картам, на которых в дальнейшем будет вестись прокладка пути во время осуществления перехода. Предварительную прокладку сначала производят на генеральных картах, что дает общую ориентировку и позволяет наметить протяженность и продолжительность плавания по участкам, выявить время и место прохождения сложных и опасных районов. Такая прокладка описывает только основные моменты предстоящего перехода между условными точками пути судна, не включая в себе плавание узкостями, на подходах к портам, фарватерам и т.п. Детальное графическое изображение трассы предстоящего плавания осуществляется на крупномасштабных (путевых и частных) картах и планах. Для этого всю выполненную ранее прокладку на генеральных картах переносят на соответствующие крупномасштабные карты и планы с полным сохранением графического подобия. Все недостающие элементы предварительной прокладки дополнительно наносят на крупномасштабные карты и планы. Поворотные точки рекомендуется намечать на траверзах маяков или других надежно опознаваемых ориентиров. Переход с одной карты на другую необходимо выполнять по пеленгу и дистанции на ориентир. Особенно тщательно предварительную прокладку необходимо выполнять при планировании подхода к берегу и подготовке к плаванию в стеснённых водах, когда требуется нанести траекторию при повороте судна с учётом его маневренных характеристик.

Предварительная прокладка используется затем как основа графического плана перехода в течение всего рейса.

Исходя из вышеперечисленных требований, выполняем предварительную прокладку перехода Поти — Измир, результаты проведения которой заносим в Маршрутный лист (табл. 2.1).

Таблица 2.1 Предварительный расчет перехода из п. Поти в п. Стамбул

N м.т.ПУ,0S по курсу, милиV, узВремя на курсеТ судов.ШиротаДолготаWp0пер0,0500.0010.00422N412ЕWp 1271,00,1500.0210.02422N410ЕWp 2339,00,41900.0210.04426N418ЕWp 3309,00,71900.0410.08421N410ЕWp 4274,0368,21919,2305.31426N336ЕWp 5257,0190,81910.0315.34416N297ЕWp 6186,021,11901.0716.41417N297ЕWp 7208,21,61000.1016.51413N297ЕWp 8221,63,81000.2318.14414N294ЕWp 9180,00,61000.0418.18418N294ЕWp 10145,41,81000.1118.29413N298ЕWp 11220,01,51000,0918.38412N295ЕWp 12177,91,21000.0718.45419N296ЕWp 13224,00,61000.0418.49415N290ЕWp 14188,20,41000.0318.52411N299ЕWp 15203,61,21000.0718.59410N293ЕWp 16233,02,51000.1520.14415N286ЕWp 17181,50,31000.0320.17412N285ЕWp 18220,01,71900.0620.23405N285ЕWp 19266,00,71900.0220.25404N286ЕWp 20307,60,9500.1020.35409N287ЕWp 21282,00,3500.0320.38410N283Е

2.3 Приливные явления

Под приливными явлениями в Мировом океане понимают динамические и физико-химические процессы в водах морей и океанов, вызванные приливообразующими силами. Приливами называют приливные колебания уровня моря — высоты поверхности моря, свободной от влияния ветровых волн и зыби и измеряемой относительно условного горизонта. Уровень моря в данный физический момент называют мгновенным уровнем моря, а наивысший — максимальным уровнем моря. Величина, полученная в результате осреднения наблюдаемых значений уровня за определенный интервал времени, называется средним уровнем моря (СУМ) — Mean sea level. Разность между наибольшим и наименьшим значениями уровня моря за определенный интервал времени называется величиной колебания уровня моря (Range of the tide).

Регулярные колебания уровня вызываются: приливообразующими силами Солнца и Луны; периодически изменяющимися ветрами; годовым ходом осадков; испарением; стоком континентальных вод и др. Наиболее важным для мореплавания является учет приливоотливных течений.

Элементы прилива. При явлении прилива приходящая приливная волна поднимает уровень моря; отлив — это падение уровня моря при прохождении приливной волны. Момент перехода прилива в отлив (и наоборот) называют сменой вод.

Приливы, наблюдающиеся в периоды полнолуния и новолуния, называются сизигийными (Spring Tides),а наблюдающиеся в периоды, когда Луна и Солнце находятся под прямым углом относительно Земли (первая и последняя четверти Луны),- квадратурными (Neap Tides).

Приливы, имеющие в продолжение суток два минимума и два максимума, т.е. с периодом приблизительно в половину суток, называются полусуточными (П) — Semi — diurnal Tides; имеющие в продолжение суток один максимум и один минимум — суточными (С) — Diurnal Tides.

В нашем переходе в порту Стамбул приливо-отливные явления пруктически отсутствуют.

2.4 Оценка точности места

Контроль за движением судна по запланированному пути обеспечивают счислением и обсервациями с учетом их точности. Исходной оценкой точности места судна служит его средняя квадратическая погрешность М. Она позволяет радиусом, равным ее значению очертить круг, в котором вероятность нахождения судна будет составлять от 63%.Такую погрешность называют круговой. Однако Стандартами точности судовождения ИМО для оцекнки точности текущего (счислимого) места судна принята вероятность Р=95%. Этому требованию практически удовлетворяет круг радиус которого R=2М.

Точность определения места судна зависит от погрешностей измерений навигационных параметров и расположения судна относительно ориентиров. В свою очередь погрешности измерений навигационных параметров подразделяются на случайные, промахи (грубые ошибки) и систематические ошибки.

Случайные ошибки образуются от совместного действия многочисленных причин, прямо или косвенно влияющих на результаты измерений.

Грубые ошибки или промахи — это погрешности, связанные с нарушением условий измерения и обработки навигационных элементов, невнимательностью или халатностью операторов, безрасчетностью принимаемых решений (на-глаз, интуитивно и т.п.), отсутствием самоконтроля и контроля за работой технических средств навигации.

К грубым погрешностям или промахам относят все погрешности, выходящие за пределы 3m, т.е. трех среднеквадратических ошибок.

Наиболее типичные грубые ошибки:

. При измерении навигационной величины:

— Ошибки отсчета со шкалы прибора (например, со шкалы репитера ГК 48 а не 52 смещение нуля шкалы и т.п.

2. При обработке измеренных величин:

— Учет поправки прибора с другим знаком, неучет одной или нескольких поправок, ошибки в расчетах.

3. При прокладке навигационных данных на карте:

— Прокладка линии положения в противоположном направлении.

— Ошибки в нанесении точки на карту по координатам, в переносе места с одной карты на другую.

4. При ведении навигационной прокладки:

— Несоответствие масштаба автопрокладчика масштабу карты.

— Учет направления ветра и течения с ошибкой на 180 пособия и руководства, которые необходимы в работе. Их расположение должно быть определено так, чтобы ими было удобно пользоваться, чтобы они не ездили по столу и не сваливались на палубу при качке.

— Набранные на переход морские навигационные карты должны быть уложены в отдельном ящике штурманского стола по порядку их использования, а пособия — на отдельной полке.

— Отсчеты показаний приборов должны сниматься внимательно, вычисления производиться без спешки по определенной схеме. Графические построения должны выполняться аккуратно.

— Никогда не выходить на наблюдения (измерения) без предварительной подготовки:

его поправку;

что наблюдаем, чего не наблюдаем — того не пишем;

— все вычисления и исправления отсчетов поправками делать не во время измерений, а на рабочем месте в процессе обработки;

— все вычисления рекомендуется повторять, а графические построения — проверять.

Методические меры по предупреждению промахов при решении навигационных задач:

— Выбор способа определения места, соответствующего навигационной обстановке. Во всех случаях стремиться следовать правилу: чем ближе судно к навигационной опасности, тем точнее и чаще должно определяться его место. При этом надо учитывать, что возможность просто и быстро обработать навигационные параметры и нанести обсервованное место на карту иногда более отвечает требованию обеспечения навигационной безопасности плавания судна, чем высокая точность.

— Единичную обсервацию по двум линиям положения, даже при высокой её точности, нельзя считать абсолютно надежной. Надежным может быть место, которое определено по трем и более разнородным навигационным параметрам.

— По возможности следует выбирать для определения места судна штатные СНО или точечные ориентиры, расположенные ближе к судну и по всему горизонту.

— Первыми измерять навигационные параметры, которые изменяются медленнее. При большом промежутке времени между измерениями приводить линии положения (изолинии) к одному моменту.

— В ответственные моменты плавания (подход к узкости, назначенной точке или рубежу и т.д.) целесообразно определять место несколькими наблюдателями разнородными ТСН. Вероятнейшее место судна после приведения к одному моменту определяется осреднением мест с учетом веса каждой обсервации.

— Рассматривать эхолот не только как средство измерения глубины, а и как средство измерения навигационного параметра (определение места по рельефу дна, в комбинации изобата — пеленг — расстояние — высота светила и т.п.). Во всех случаях одновременно с определением места судна полезно измерить глубину, которая может оказаться дополнительным фактором, позволяющим оценить надежность обсервованного или счислимого места.

Лучший способ избежать промахов — регулярно повторять измерения и тщательно контролировать отсчеты.

С целью оценки и сопоставления точности всевозможных способов обсерваций при навигационной подготовке к плаванию выполним выбор методов, средств и способов судовождения.

Выбор методов, средств и способов судовождения определяется навигационно-гидрографическими условиями плавания, оснащенностью судна техническими средствами навигации, степенью развития средств навигационного оборудования по маршруту перехода и установленным в данном районе режимом плавания.

Основным критерием для выбора методов, средств и способов судовождения является обеспечение точности и надежности судовождения, гарантирующих навигационную безопасность плавания судна.

Основной метод судовождения при плавании в видимости береговых ориентиров — счисление пути судна с систематической коррекцией места по береговым ориентирам.

При плавании в открытом море, вдали от навигационных опасностей основной метод судовождения — счисление пути судна с периодической коррекцией по внешним ориентирам.

Навигационная безопасность плавания судна зависит, прежде всего, от соотношения величины погрешности места судна и расстояния до навигационного препятствия (границы запретного района, опасной изобаты и т.п.). Это расстояние должно быть не менее величины погрешности места, умноженной на коэффициент, определяющий вероятность безопасного местонахождения судна, т.е.

(2.1)

где — коэффициент, выбираемый из табл. 1-в МТ-75 (табл. 4.14 МТ-2000) по и заданной вероятности безопасного местонахождения судна (в табл. 4.14 коэффициент обозначен );

— радиальная средняя квадратическая погрешность места судна (РСКП).

В открытом море и в прибрежном плавании принимается. а в стесненных условиях .

(2.2)

При плавании вблизи единичной опасности РСКП заменяется погрешностью по перпендикуляру к линии пути, т.е. по кратчайшему расстоянию. Учитывая, что величина. формулы (2.1) и (2.2) можно переписать так

где — коэффициент, выбираемый из табл. 1-б МТ-75 по величине (табл. 4.7 МТ-2000).

При плавании по оси одностороннего движения (фарватер, зона разделения движения и т.п.) формула (2.4) приобретает вид

,(2.5)

где — коэффициент из табл. 1-б МТ-75 по .

— ширина полосы одностороннего движения.

Расчет ожидаемой точности места основан на учете СКП обсерваций и счисления пути судна. По маршруту похода намечаются точки, где предполагается произвести обсервации.

В зависимости от навигационных условий (узкость, канал, рекомендованный путь, открытое море и т.д.), от оснащенности данного участка маршрута перехода средствами навигационного оборудования и возможностей технических средств навигации судна намечаются способы определения места (основной и резервный) в намеченных точках.

От намеченных точек обсерваций снимаются с карты или рассчитываются аналитически счислимые навигационные параметры на ориентиры, которые предполагается использовать для определения места судно.

Рассчитываются РСКП обсерваций и допустимые интервалы счисления.

С точки зрения точности более выгодно определять место по разнородным навигационным параметрам, т.е. при (и. и горизонтальный угол и т.п.). Следует учитывать, что надежной можно считать обсервацию по трем и более навигационным параметрам. При априорных расчетах РСКП по изолиниям (линиям положения) рассчитывается по формуле

где — РСКП по двум наиболее выгодным линиям положения;

— количество линий положения (изолиний).

При планировании обсерваций необходимо предусмотреть возможность контроля показаний точных ТСН более грубыми способами. Например, при плавании в узкости обсервации производятся по показаниям КПИ спутниковой системы. Контроль — по пеленгам и дистанции и т.п.

Более простой и удобной оценкой точности места корабля является радиальная средняя квадратическая погрешность (РСКП) — радиус круга. в пределах которого может фактически находиться место корабля. Центром этого круга является оцениваемое место. Радиус круга

Наставление по организации штурманской службы на морских судах флота рыбной промышленности СССР. НШСР-86

Приложение 8

ДОКУМЕНТАЦИЯ ПО НАВИГАЦИОННОЙ ЧАСТИ

Каждое судно должно иметь обязательную документацию по навигационной части:

судовой журнал;

чистые судовые журналы, заверенные капитаном порта, из расчета на весь предстоящий рейс, а суда, проходящие техническое обслуживание в иностранных портах, — на весь период пребывания за границей;

реестр судовых журналов;

черновой судовой журнал;

формуляры, технические паспорта и инструкции на технические средства судовождения и ЗИП;

журнал поправок навигационных средств;

таблицы, графики и схемы, вывешиваемые в штурманской и рулевых рубках (Приложение 1);

каталоги карт и книг;

подшивки ИМ ГУНиО МО, гидрографических служб флотов и приложения к ним за последний год;

журнал распоряжений капитана;

журнал или подшивки прогнозов погоды;

журнал для записи судовых гидрометеорологических наблюдений КГМ-15 (для судов, имеющих гидрометеостанцию III разряда);

журнал учета пиротехнических сигнальных средств;

журнал (подшивка бланков) астрономических вычислений;

копии заявок на карты, руководства и пособия для плавания, издания ГУНиО МО;

накладные на полученные карты, руководства и пособия для плавания;

копии заявок на карты, руководства и пособия для плавания, переданные в ЭРНК для корректуры;

копии заявок на штурманское имущество (приборы, инструменты, сигнальные и звукосигнальные устройства) и на ЗИП;

акты на списание или уничтожение карт, руководств и пособий для плавания издания ГУНиО МО;

акты на списание штурманского имущества;

приемосдаточные акты на карты, руководства и пособия для плавания издания ГУНиО МО и на технические средства судовождения.

Приложение 9

РЕКОМЕНДАЦИИ ПО ИСПОЛЬЗОВАНИЮ РАДИОЛОКАЦИОННОЙ ИНФОРМАЦИИ ДЛЯ ПРЕДУПРЕЖДЕНИЯ СТОЛКНОВЕНИЙ СУДОВ

Глава 1. Организация радиолокационного наблюдения

1.1. Общие положения

1.1.1. Всестороннее использование РЛС — важного средства заблаговременного обнаружения других судов (объектов) и определения степени опасности столкновения — является одной из тех мер предосторожности, пренебрежение которыми может быть поставлено в вину на основании Правила 2 МППСС-72.

1.1.2. Радиолокационное наблюдение организуется совместно с другими видами наблюдения — зрительным и слуховым, не заменяя, а дополняя их.

1.1.3. При ограниченной видимости организация радиолокационного наблюдения обязательна.

1.1.4. Радиолокационное наблюдение обязательно при ухудшении видимости, подходе судна к области тумана или интенсивных осадков (ливень, шквал, снежные заряды, пыльные бури).

1.1.5. Находясь вблизи зоны ограниченной видимости, следует всегда использовать РЛС для обнаружения судов, которые могут быть в этой зоне.

1.1.6. Ночью, даже в условиях хорошей видимости, целесообразно использовать судовые радиолокационные средства в прибрежных водах и при следовании районами, где возможна встреча с малыми рыболовными судами, яхтами, буровыми платформами или другими сооружениями, которые не всегда освещены надлежащим образом.

1.1.7. При плавании в узкостях и районах интенсивного движения судов использование РЛС обязательно в любых условиях видимости.

1.1.8. Организация радиолокационного наблюдения, в том числе в условиях хорошей видимости, соответствует требованию Правила 5 МППСС-72 об использовании для наблюдения всех имеющихся средств, с тем чтобы полностью оценить ситуацию и опасность столкновения.

1.1.9. В сложных условиях для графической прокладки радиолокационных измерений и обработки радиолокационной информации следует привлекать свободного от вахты помощника капитана. В таких случаях обязательным является четкое распределение обязанностей судоводителей на мостике.

1.1.10. Радиолокационное наблюдение не освобождает судно от подачи звуковых сигналов, предписываемых МППСС-72.

1.1.11. Каждое судно, в том числе использующее РЛС, должно всегда следовать безопасной скоростью. Правило 6 МППСС-72, перечисляя факторы, которые следует учитывать при выборе безопасной скорости, выделяет группу факторов, связанных с использованием РЛС.

1.1.12. Использование судовой РЛС с радиолокационной прокладкой на маневренном планшете или средств автоматизированной радиолокационной прокладки (САРП) позволяет:

заблаговременно обнаружить другие суда (объекты), определить их положение;

оценить степень опасности столкновения и элементы движения судов (объектов);

проиграть и выбрать маневр для расхождения, обосновав его необходимость, приемлемость и своевременность в конкретной ситуации;

контролировать эффективность выбранного маневра в процессе его выполнения;

своевременно принять дополнительные меры обеспечения безопасности плавания в случае необходимости;

безопасно вернуться на заданный путь следования, т.е. действовать в соответствии с требованиями МППСС-72.

1.2. Особенности и ограничения радиолокационной информации

1.2.1. Эффективное использование радиолокатора для предупреждения столкновений судов возможно только при четком знании эксплуатационных и технических характеристик радиолокационной аппаратуры, учете ее возможностей, ограничений и недостатков.

1.2.2. Основные характеристики отечественных РЛС по данным технической документации приведены в табл. 1.

Таблица 1

Таблица 2

ВЕРОЯТНАЯ ДАЛЬНОСТЬ РАДИОЛОКАЦИОННОГО ОБНАРУЖЕНИЯ ОБЪЕКТОВ (ДИАПАЗОН ВОЛН 3 СМ, ВЫСОТА АНТЕННЫ 15 М)

1.2.4. Влияние метеорологических условий на дальность обнаружения объектов приведено в Приложении 3.

1.2.5. Мертвая зона современных РЛС, как показывают теоретические расчеты и результаты испытаний, редко превышает две-три ширины судна.

1.2.6. Средние квадратичные погрешности измерения направлений и расстояний по РЛС приведены в табл. 2.

1.2.7. Помехи в радиолокационном наблюдении обусловливаются наличием теневых секторов обзора от элементов конструкции судна, отражением радиолокационных сигналов от морских волн, осадков и судовых отражателей различного характера, а также различными ложными сигналами.

Эхосигналы от близко расположенного объекта могут быть приняты антенной РЛС после многократного отражения от судовых надстроек и этого объекта и появиться на экране РЛС в виде отметок на кратных пеленгах, в том числе в теневом секторе или по одному направлению на кратных расстояниях.

Ложные сигналы от берега, экранирующие объекты, многократные отражения от близкого большого судна могут маскировать слабые эхосигналы небольших судов и затруднить их обнаружение.

Помехи от морских волн — одна из главных причин, снижающих эффективность использования РЛС. При сильном волнении сплошная засветка от волн может быть на расстоянии 2 — 6 миль от начала развертки. Эхосигналы судов в зоне засветки обычно не обнаруживаются. Влияние помех от волнения на радиолокационное обнаружение различных плавсредств приведено в табл. 3.

Таблица 3

ВЛИЯНИЕ ПОМЕХ ОТ ВОЛНЕНИЯ НА РАДИОЛОКАЦИОННОЕ ОБНАРУЖЕНИЕ РАЗЛИЧНЫХ ПЛАВСРЕДСТВ

1.2.8. Следует принимать во внимание, что даже наиболее совершенное радиолокационное оборудование не может полностью заменить визуальное наблюдение.

В условиях радиолокационных помех, волнения моря, метеорологических аномалий, малой отражающей поверхности некоторых судов и объектов могут быть не обнаружены отдельные цели: точность радиолокационных пеленгов значительно ниже визуальных; маневр изменением курса, выполненный другим судном, обнаруживается зрительно быстрее, чем с помощью РЛС.

1.2.9. Наличие теневых секторов впереди траверза вызывает необходимость отворота с курса для их просмотра.

1.2.10. При организации радиолокационного наблюдения и выборе безопасной скорости важно учитывать квалификацию и опыт наблюдателя у РЛС.

1.3. Организация и порядок наблюдения

1.3.1. Неправильное использование или неиспользование РЛС для предупреждения столкновений является фактором, усугубляющим вину в случае столкновения судов.

1.3.2. При организации радиолокационного наблюдения учитывают:

а) район плавания, включая наличие навигационных опасностей, ограничивающих маневрирование, плавучих СНО, обычных путей движения судов и организации движения, возможность появления малых судов и т.п.;

б) допустимые значения дистанции и времени кратчайшего сближения, а также других критериев опасности столкновения;

в) линейные и временные элементы возможных маневров судна;

г) технические и эксплуатационные характеристики и ограничения судовых радиолокационных средств с учетом влияния на их изменение конкретных условий плавания.

1.3.3. Использование РЛС наиболее эффективно, если радиолокационное наблюдение ведется непрерывно. При таком наблюдении эхосигнал цели будет обнаружен сразу же после его появления на экране.

1.3.4. Когда радиолокационное наблюдение не является непрерывным, цели могут быть обнаружены на значительно меньшем расстоянии или вовсе не обнаружены с помощью РЛС.

Суда с плохой отражающей способностью, если появление таких возможно в районе плавания, обнаруживаются на небольших расстояниях, и, очевидно, даже кратковременные отвлечения от экрана РЛС могут привести к тому, что такие суда не будут своевременно обнаружены.

Допустимый перерыв между наблюдениями за экраном РЛС зависит от района плавания, надежной дальности обнаружения вероятных объектов, скорости хода, взаимного положения и относительной скорости сближения судов.

1.3.5. Выбор шкал дальности для наблюдения:

а) радиолокационное наблюдение в открытом море следует вести преимущественно на шкалах среднего масштаба (8 — 16 миль) с периодическим просмотром окружающей обстановки на шкалах крупного масштаба (малой дальности);

б) следует учитывать, что один и тот же эхосигнал лучше обнаруживается на шкалах мелкого масштаба (большой дальности), чем на шкалах крупного масштаба (малой дальности), ибо в мелком масштабе эхосигнал занимает меньшую площадь на экране, а яркость его больше;

в) в стесненных водах наблюдение рекомендуется вести, исходя из обстоятельств плавания, на шкалах крупного масштаба с периодическим обзором на мелкомасштабных шкалах;

г) шкалы дальности 32 и 64 мили используются для определения места судна по высоким берегам. После обсервации необходимо сразу перейти на шкалы средней или малой дальности для продолжения наблюдения;

д) при использовании двух радиолокаторов благоразумнее работать на каждом из них своему наблюдателю с распределением обязанностей между наблюдателями.

1.3.6. Выбор режимов индикации и ориентации изображения:

а) решение в выборе того или иного режима индикации и ориентации изображения принимает капитан судна исходя из конкретных обстоятельств плавания;

б) в режиме относительного движения наиболее наглядно и просто оценивается опасность столкновения. Получение численных значений элементов движения цели и данных для оценки ситуации и маневрирования в режиме относительного движения требует решения векторного треугольника скоростей (путей), следовательно, четкого векторного представления ситуации;

в) режим истинного движения (ИД) имеется в ряде моделей судовых РЛС и всех САРП.

В режиме ИД быстрее выделяются движущиеся и неподвижные объекты, а также момент начала маневра цели курсом. В то же время в режиме ИД сложнее и дольше обработка информации для получения данных о степени опасности столкновения и обеспечения маневрирования;

г) наибольшую точность измерения пеленга, связь радиолокационной информации с картой, упрощение расчетов обеспечивает режим ориентации Север;

д) в режиме ориентации Курс изображение на экране РЛС соответствует картине, наблюдаемой с мостика.

1.3.7. Смену наблюдателей у радиолокатора следует производить в моменты, когда экран РЛС чист или окружающая обстановка проста.

1.3.8. Обнаружив в результате наблюдения, в том числе радиолокационного, другие суда (объекты), судоводитель должен в соответствии с Правилом 7 МППСС-72 оценить наличие опасности столкновения, используя для этой цели все имеющиеся средства.

1.3.9. Поскольку судовой радиолокатор имеет ряд ограничений, полностью оценить ситуацию можно только с помощью анализа первичной (необработанной) и вторичной (обработанной) информации.

Первичная радиолокационная информация позволяет заблаговременно, зачастую значительно раньше зрительного и слухового наблюдения, не только обнаружить другие суда (объекты), но и предварительно с достаточной для начальной стадии точностью выявить наличие опасности столкновения.

Обработка радиолокационной информации рассмотрена в главе 2 данных Рекомендаций.

1.4. Техника выполнения радиолокационного наблюдения

1.4.1. Настройка РЛС:

а) обнаружение эхосигнала объекта при различных обстоятельствах в значительной степени зависит от настройки станции и, в частности, от правильной регулировки усиления приемника. Последнее требует практического опыта, приобретенного в морской обстановке;

б) практикой работы с судовыми РЛС выработан определенный порядок настройки изображения, заключающейся в следующем. При выведенном усилении делают яркость экрана такой, чтобы линия развертки стала слегка заметной. Вводят изображение неподвижных колец дальности и фокусировкой делают их возможно более тонкими. Затем вводят усиление;

в) лучшее положение ручки Усиление такое, при котором по всей площади экрана появляется слабый мерцающий фон шумов приемника. Такое положение соответствует максимальной чувствительности приемника и позволяет обнаруживать объекты на максимальной дальности. Недостаточное усиление может привести к потере обнаружения небольших объектов, дающих слабые эхосигналы. Чрезмерное усиление приводит к потере контраста изображения и затрудняет наблюдение.

Судоводители часто практикуют уменьшение усиления для выделения сильных эхосигналов. Следует помнить, что делать это можно недолго, каждый раз восстанавливая нормальное усиление. Это же относится к периодам уменьшения усиления при просмотре части экрана, замаскированной засветкой от сильных осадков;

г) следует следить также за яркостью изображения. Слабая яркость затрудняет наблюдение, а чрезмерная — вызывает расфокусирование изображения. При переключении шкал дальности яркость необходимо подстраивать;

д) после регулировки яркости и усиления устанавливаются режим относительного или истинного движения; ориентация изображения; шкала дальности; освещение азимутальной шкалы и счетчика дальности; яркость ПКД, линии курса и электронного визира.

1.4.2. Уменьшение влияния помех:

а) при наличии засветки от морских волн применяются ВАРУ и устройства устранения помех от моря. Область сплошной засветки уменьшают до нескольких флюктуирующих точек, на фоне которых можно выделить эхосигналы от объектов. Уменьшению засветки от волн помогает использование усиления, а также малой постоянной времени. При этом, кроме сказанного выше об усилении, следует помнить, что одновременно с подавлением сигналов от волн подавляются и сигналы от малых объектов;

б) интенсивность помех от морского волнения уменьшается при использовании импульсов меньшей длительности, которые обычно применяются на шкалах более крупного масштаба. Поэтому бывает целесообразным переход на использование шкалы с меньшей дальностью, если при этом сокращается длительность импульса. Потеря дальности наблюдения может быть возмещена сдвигом начала развертки, если это обеспечивается РЛС.

Для более эффективной борьбы с помехами от морских волн используется диапазон 10 см, при котором интенсивность помех значительно меньше, чем в диапазоне 3,2 см. Однако в условиях мертвой зыби меньше помех в диапазоне 3,2 см;

в) при наличии помех от осадков рекомендуется использование помехозащитного устройства при одновременном увеличении усиления. Для большего ослабления помех от осадков целесообразно использование диапазона 10 см и импульсов меньшей длительности;

г) ложные сигналы из-за боковых лепестков могут быть подавлены с помощью устройства Помехи от моря (ВАРУ). При этом следует помнить о кратковременности таких действий;

д) действительным при многократном отражении от близких объектов является только первый эхосигнал. Остальное можно убрать усилением, чтобы убедиться в тем, где истинные, а где ложные дистанции или изменения взаимного ракурса объектов;

е) ложные эхосигналы от берега иногда маскируют эхосигналы малых судов, находящихся в зоне помех. Поэтому необходимо внимательно следить за этой зоной, периодически уменьшая усиление приемника;

ж) помехи от работающих РЛС представляют собой серии точек или линии, располагающиеся по всему экрану радиально или в виде спирали. При каждом обороте антенны они меняют свое положение и легко отличаются от других эхосигналов.

1.4.3. Выполнение измерений пеленга и дистанции:

а) все измерения должны выполняться на одной и той же шкале дальности, одним и тем же наблюдателем и одним и тем же приемом. Сначала рекомендуется измерить пеленг, затем сразу же расстояние;

б) направление измеряется механическим или электронным визиром с точностью не ниже 0,5°. Линия визира должна делить отметку цели пополам. При этом точность отсчета пеленга электронным визиром не зависит от смещения центра развертки во всех режимах. При использовании механического визира следует совместить центр развертки с центром визира с возможной точностью. Несовпадение центров увеличивает погрешность пеленга;

в) расстояние измеряется с точностью до 0,1 мили совмещением ПДК с эхосигналом таким образом, чтобы наружный край ПДК совпал с внутренним краем отметки. При измерении расстояния электронным визиром конец визира устанавливается примерно на 0,5 м в ближнюю к центру экрана кромку эхосигнала;

г) при обнаружении нескольких эхосигналов измерения рекомендуется выполнять в одной и той же последовательности через установленные интервалы времени и каждый цикл измерений относить к одному моменту времени, например к моменту измерения данных первой отметки;

д) измерение пеленгов и дистанций может быть выполнено с помощью системы автосопровождения, данные которой обычно точнее полученных вручную;

е) приближенное измерение расстояний может выполняться с помощью НДК и параллельных линий механического визира;

ж) приближенное измерение направлений выполняется установкой на глаз одной из линий механического визира параллельно определяемому вектору со снятием отсчета по концу центральной линии с азимутальной шкалы.

б) контроль за перемещением эхосигнала одиночной цели может осуществляться сравнением ее текущего положения с визиром, установленным на эхосигнал цели при ее обнаружении.

Глава 2. Обработка радиолокационной информации и маневрирование

2.1. Общие положения

2.1.1. Обработка радиолокационной информации ни в коем случае не должна приводить к ослаблению слухового, визуального и радиолокационного наблюдения.

2.1.2. Обработка радиолокационной информации начинается с момента обнаружения цели на экране РЛС и заканчивается после полного расхождения с ней.

2.1.3. Целью обработки информации является получение полных и точных данных для определения необходимости и выполнения маневра расхождения с другим судном или объектом, эхосигнал которого наблюдается на экране РЛС.

2.1.4. Обработка радиолокационной информации включает:

глазомерную оценку ситуации и определение степени опасности столкновения;

вторичную радиолокационную информацию;

полную оценку ситуации;

выбор и обоснование маневра для предупреждения столкновения;

расчет маневра;

запись результатов измерений и обработки в журналы.

2.1.5. Основным режимом работы РЛС для получения и обработки радиолокационной информации является режим относительного движения.

2.1.6. Режим ИД является дополнительным режимом.

Денис Мокрушин

Записки русского солдата

Пишет офицер СпН МО РФ:

В этот раз поговорим за еще один важный элемент обеспечения действий разведывательных подразделений – средства навигации.

Да, карта и компас по-прежнему в ходу, любой военнослужащий СпН должен уметь пользоваться старыми и проверенными средствами, но на дворе 21 век, и навигаторы давно не роскошь. А такие требования к разведке как оперативность и точность определения координат целей никто не отменял.

Рассмотрим состоявшие и стоящие на вооружении в разведывательных подразделениях МО РФ навигационные приборы:

Носимый приемоиндикатор КНС ГЛОНАСС/GPS 14Ц820 (Грот-Н)

Изделие разработано и выпускается предприятием серийно с 2000 года.

Вкратце – трехкилограммовый ящичек, с выносной, устанавливаемой при использовании антенной. Долго думает, недолго работает (по ТТХ — 8 часов, но бывало, что батарея садилась при поиске спутников после включения полностью), выдает координаты и высоту цели. В движении использовать практически невозможно. Меню и управление им весьма неудобное: всего 4 светодиодных строки, как в старых калькуляторах, и выбирать какие-либо пункты в меню по аббревиатурам без инструкции нереально. Поэтому остальные заявленные сервисные функции не использовались. Выдавался в середине двухтысячных, был заменен на модели, о которых речь пойдет ниже.

Малогабаритная навигационная аппаратура потребителя КНС ГЛОНАСС/GPS 14Ц822 (Грот-М)

Изделие разработано и выпускалось предприятием серийно с 2003 года по 2010 год.

Пользоваться им довелось недолго, навигатор довольно быстро заменен на 14Ц853. Вкратце – весит уже не три, а чуть меньше одного килограмма. Меню чуть получше, чем у «Грот-Н», но все равно не удобное. К сожалению, об удобстве и интуитивности использования и речи нет, выбор стрелками на маленьком черно-белом экране с плохоньким разрешением – то еще удовольствие. Навигатор выдает те же самые X,Y и высоту цели. Корпус из цельного куска алюминия наводил на шутки, что в случае, если кончились патроны и гранаты, им можно кинуть во врага и убить. Смена аккумуляторов из-за неудобного винта крепления АКБ, особенно в минусовую температуру, весьма раздражала.

О новом «Грот-М» читали только в блогосфере, в нашей части и других частях СпН, где служат мои товарищи, его не выдают.

Слева — новый Грот-М, справа — старый Грот-М

Малогабаритная навигационная аппаратура ГЛОНАСС/GPS Бриз-КМ-И (14Ц853)

По массогабаритным характеристикам схож с 14Ц822 за исключением корпуса, который уже не металлический, а пластиковый. В ТТХ на сайте производителя хитро указан вес без батареи, а она весит примерно как сам навигатор. Кстати, крепление АКБ оказалось ненадежным и нет-нет обламывалось, спасала изолента.

У навигатора появился ЖК экран, но, к сожалению, черно-белый и с разрешением как у Нокии 1100. Отображение карты местности отсутствовало как класс. Функционал, в основном, тот же и остался, координаты и высота. Начали, правда, на нем использовать контрольные точки. Задача по вычислению координат цели по ее ДУ работала отвратительно, для забивания в исходные своих координат, приходилось их сначала переписать на бумагу, а потом опять записывать в прибор. Вместе с ДУ цели – из памяти взять нельзя. С учетом того, что делается это довольно долго, то оказалось, что вручную это сделать проще. В комплекте шла сумка на пояс, которая достаточно быстро расползалась по швам.

Время работы навигатора составляло порядка 8-10 часов. В комплекте – 2 АКБ и переходник под 6 АА. То есть, после двух суток в поле остаешься без навигации, или таскаешь с собой несколько десятков батареек АА.

Штатно у нас числятся Бриз-КМ-И, а в жизни пользуемся теми навигаторами, которые сами покупаем на свои деньги. Вот, например, один из таких навигаторов:

Garmin eTrex 30 Глонасс — GPS

Размеры: 5.4 x 10.3 x 3.3 см

Размеры дисплея: 3.6 x 4.3 см; диагональ 2.2 (5.6 см)

Разрешение, тип дисплея: 176 х 220 пикселей, 65К цветов TFT

Вес: 141.7 г с батареями

Тип батареи: 2 AA

Срок работы батареи: 25 часов

Водонепроницаемость: Да (IPX7)

Поддержка растровых карт и космоснимков: Да

Встроенная память: 1.7 GB

Тип карт памяти: microSD

Количество путевых точек: 2000

Маршруты: 200

Треки: 10,000 точек, 200 сохраненных треков

Электронный компас: Да (с компенсацией наклона, 3-х осевой)

Барометрический альтиметр: Да

Обмен данными между устройствами: Да

Маленький, легкий, с цветной картой местности. Работает от двух пальчиковых батареек больше суток. Недостатки – приходится повозиться с привязкой армейской системы координат, или пересчитывать географические в прямоугольные.

Чего хотелось бы:

1. Чтобы Военно-топографическое управление ГШ ВС РФ начало нормально работать. С современным оборудованием. Например, выдача растровых карт и космоснимков, привязанных к системе координат СК42 на современных носителях (например – на microSD, которая вставляется в тот же Гармин). Сейчас электронные карты военнослужащие сами скачивают из интернета, никакого штатного снабжения не предусмотрено.

2. Разработки СОВРЕМЕННЫХ навигаторов, а не с заведомо устаревшими характеристиками и не нужными сверхтребованиями по защите. Что-то вроде указанного eTrex 30 по характеристикам, с возможностью включить «только Глонасс», системой координат СК42, СК95. Остальные его характеристики – массогабаритные, защита от внешних воздействий, время работы и тип источника питания, возможность использования сменных носителей, обмена данными с другими приборами – абсолютно удовлетворяют.

К примеру, пожертвовав прочностью корпуса и морозостойкостью, можно существенно выиграть по габаритам и весу изделия. Зимой Гармины, из-за их небольших размеров спокойно размещаются на шнурке на теле пользователя, и достаются по необходимости. С имеющимися штатными «кирпичами» это не сделаешь, а на морозе любая батарея садится быстрее – это физика. Размещается навигатор в районе груди, и если туда прилетит удар с такой силой, что сломает довольно крепкий и надежный прибор, пользователю будет плевать на прибор, ему самому не поздоровится.

3. Разработки систем технических средств разведки, связи и навигации В КОМПЛЕКСЕ. С учетом эргономики, совместимости с другими средствами, удобства размещения на военнослужащем и унификации питания

Пример: компания Вектроникс уже второй десяток лет выпускает линейку лазерных дальномеров со встроенным магнитным компасом, которые при совмещении с обычным навигатором по кабелю выдают на него дальность, азимут и угол места цели, а тот в свою очередь – сразу выдает координаты цели. Удобно? Да! Время определения координат цели сокращается до минимума – нажатия на одну кнопку! Остается только их передать. Армия США их использовала еще десяток лет назад. А мы все по старинке – 2,5 килограммовый ЛПР, азимут по компасу, и пересчет полученных данных от трех приборов (дальность от ЛПРа, азимут с компаса, свои координаты – с навигатора) на бумаге.

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *